Восточный полигон – Транссиб и БАМ. Байкало-Амурская магистраль: крупные транспортные узлы. Строительство Байкало-Амурской магистрали Город столица байкало амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль — всенародная стройка, которой в Советском Союзе придавалось большое политическое и промышленное значение. Эта дорога, идущая через богатые регионы Сибири, должна была стать самым коротким выходом к Тихому океану и обеспечить перевозку грузов и людей.

Развитие железнодорожного транспорта на Востоке России

На необъятных российских просторах, включающих большое количество климатических зон с разнообразными природными условиями и неоднородными массами населения, железнодорожный транспорт является, пожалуй, самым массовым. Его основные достоинства: возможность бесперебойной работы при любой погоде и в любое время года, перевозка большого количества грузов и людей. На сегодняшний день такой транспорт является самым безопасным, выгодным и экологически чистым.

Идея освоения сибирских просторов, расположенных между Уралом и Тихим океаном, претворялась в жизнь еще со времен походов Ермака в 16 столетии. Сюда переселялись крестьяне, спасаясь от крепостного права, и активная часть казачества, которая хотела держаться подальше от государственного контроля.

Грандиозная стройка в конце 19 века Транссибирской магистрали (Транссиба) осуществлялась с целью усиления безопасности восточных границ Российской империи, а также продвижения товаров и возможностей торговли со странами Китая и Азии. Однако эта дорога прошла по «южному» варианту из-за технических сложностей, ведь идея проложения магистрали к северу от Байкала в те годы не могла быть осуществлена.

В течение 18-19 ст. большое количество исследователей и ученых проводили изыскательные экспедиции на территории Сибири, обнаружив богатые месторождения золота, драгоценных камней, слюды, меди и других полезных и необходимых стране ископаемых.

Природные условия

Дорога БАМа проходит через регионы Сибири и Дальнего Востока России. Практически на всем протяжении Байкало-Амурской магистрали природные условия далеки от идеальных: сильное промерзание почвы (район вечной мерзлоты), высокая сейсмоопасность (зона 8-9 баллов) и экстремально низкие температуры воздуха (среднегодовая +7,8 °С, минимальная -58 °С).

На западе магистраль пересекает горные хребты (Байкальский, Кодарский, Северо-Муйский, Удоканский), а также полноводные сибирские реки - Лену, Чару, Верхнюю Ангару. Очень сложным оказался участок и в геологическом отношении из-за труднопреодолимых кристаллических горных пород.

При проложении дороги на востоке определенную сложность представляли маревые явления (туманы, дымки), искажающие контуры объектов. На всем протяжении магистрали наблюдались камнепады, курумы, осыпания почвы.

На Дальневосточном участке дороги расположены средние и низковысотные горы, а ближе к побережью появляются заболоченные равнины.

История проложения первых участков магистрали

Предложение о проложении дороги через сибирские просторы от Тайшета (Северный Байкал) было выдвинуто в 1888 г. Русским техническим обществом. Изыскательские работы были начаты в 1907-1914 гг., а затем продолжены в 1920-е, уже при советской власти.

Идеи по строительству «Второго Транссиба» выдвигались и в 1930-е годы, тогда же было определено направление Байкало-Амурской магистрали - от Тайшета через Северный Байкал, Тынду, Комсомольск-на-Амуре к Советской Гавани - и ее название.

В 1935-м была проложена первая небольшая ветка железной дороги БАМ - Тында, а на месте ее соединения с Транссибом построен жилой поселок с одноименным названием. Затем, в 1933-м и 1937-м, вышли постановления ЦК ВКПб о проложении ветки до Тынды и от Тайшета до поселка Советская Гавань. Уже после Великой Отечественной войны вводится в эксплуатацию ветка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью протяженностью 442 км.

За последующие годы построены еще несколько участков БАМа: Известковая - Ургал (1951, 340 км), Тайшет - Лена (1958, 692 км). Всего за 1930-1950-е годы было проложено 2075 км железных дорог.

Полномасштабное строительство

Проектные и плановые работы были возобновлены в 1967 году. Строительству магистрали БАМа правительство СССР придавало большое значение по нескольким причинам:

• выбранное направление Байкало-Амурской магистрали, пролегающее от Тайшета через север Байкала до Тихого океана, позволяло сократить путь на Дальний Восток по сравнению с уже построенным Транссибом;
• дорога проходит через богатые регионы, имеющие большое хозяйственное значение для страны, т. е. БАМ является экономически необходимым объектом;
• проложение БАМа обеспечивало военно-стратегическую защиту восточных границ страны.

В 1970-е годы перед строителями БАМа были поставлены те задачи, которые не смогли выполнить первопроходцы в 1930-1950 годах. По расчетам, планируемая протяженность Байкало-Амурской магистрали должна была составить 3145 км начиная от станции Лена (г. Усть-Кут) и до Комсомольска-на-Амуре. Также было запланировано создание 2-го пути Тайшет - Лена (680 км) и участка БАМ - Тында - Беркакит (400 км).

Строительство проходило в сложных геологических и климатических условиях. Лозунг «БАМ строит вся страна» реализовывался практически: поставками необходимых материалов и комплектующих занимались сотни предприятий промышленности (металлургии, строительной техники и т. д.).

В апреле 1974 года на стройку прибыл первый отряд комсомольцев, и уже через год к празднику Победы была досрочно сдана в эксплуатацию линия БАМ - Тында, по которой стала осуществляться перевозка грузов для строительства главной магистрали, а в 1977-м запущено движение по ветке Тында - Беркакит. За период 1979-1989 гг. железнодорожная магистраль поэтапно вводилась в эксплуатацию.

Новые технические разработки

Сложные климатические и географические условия потребовали от строителей Байкало-Амурской магистрали выполнения и применения новых технических и инженерных разработок.

В период сооружения магистрали использовались:

• новые принципы и конструкции изготовления фундаментов под мостовые опоры;
• новшества при проложении тоннелей;
• оригинальные технологии буровзрывных работ и возведения земляного полотна в условиях вечной мерзлоты;
• усовершенствованные методы борьбы с наледями.

Города и станции

Застройка станций и поселков осуществлялась в соответствии с Генеральной схемой районной планировки зоны БАМа, в которой учитывались множественные факторы хозяйственного освоения прилегающих территорий. При проектировании и возведении зданий использовали архитектурные решения с учетом национальных особенностей республик, чьи представители участвовали в освоении и обустройстве жилых территорий.

Ключевые станции и транспортные узлы Байкало-Амурской магистрали:

• Тайшет — начальная точка, большой ж/д узел (построен в 1897 г. в период строительства Транссиба), здесь жили первые строители БАМа в 1930-1950 годы, в т. ч. японские и немецкие военнопленные.
• Северобайкальск — город с 1980 г., расположенный на берегу Байкала, был основан при строительстве БАМа, первые поселенцы приехали сюда в 1974-м, сейчас население составляет более 23 тыс. человек.
• Лена — станция на 720-м км магистрали, расположенная в г. Усть-Куте.
• Северомуйск — станция на 1385-м км БАМа.
• Тында — так называемое сердце БАМа, от нее ответвляются 2 дороги (на Нерюнгри в северном направлении и на Сковородино в южном).
• Нерюнгри — ж/д станция, город в Республике Якутия, расположенный на склонах и вершинах Станового хребта, с населением около 57 тыс. (2017).
• Комсомольск-на-Амуре — крупный промышленный центр Дальнего Востока, расположенный на территории Хабаровского края (около 250 тыс. жителей), построенный комсомольцами в 1932 г.
• Советская Гавань — конечный пункт, город на берегу Татарского пролива.

В период строительства многие небольшие поселки быстро развивались и получили статус городов на Байкало-Амурской магистрали: Усть-Кут, Тында, Северобайкальск и др.

Судьба строителей магистрали

В 1974 г. БАМ был объявлен постановлением ЦК КПСС всесоюзной комсомольской стройкой. На строительство приезжали рабочие со всех республик, областей и городов СССР, всего было представлено 70 национальностей. За 10 лет было выполнено 570 млн кубометров земляных работ, построено 4200 мостов и трубопроводов через реки и другие водные препятствия. При строительстве железной дороги было уложено 5 тыс. км путей, возведены десятки станций, жилых зданий общей площадью 570 тыс. кв. м, открыто большое количество больниц, школ, детских садиков.

Первые поселенцы Байкало-Амурской магистрали приезжали сюда и сразу получали «подъемные» от государства, им также обещали большую зарплату и длительный ежегодный отпуск. Однако жили они поначалу в палатках и вагончиках, обогреваемых автономными батареями и печками-буржуйками (электричество часто отключалось). Затем стали строить щитовые домики (с удобствами на улице) и «засыпушки», в которых между деревянными стенами из досок засыпался слой опилок.

Проект был интернациональный: приезжали молодые люди и специалисты со всех регионов СССР, жили дружно и сплоченно. Поселки хорошо обеспечивались продовольствием и другими товарами, за свои зарплаты строители имели возможность полноценно отдохнуть в отпуске и даже купить машину.

Однако все изменилось в 1990-е годы, когда стали разваливаться предприятия, появились безработные и резко возросла преступность.

Характеристика Байкало-Амурской магистрали

Построенная дорога БАМа проходит через несколько регионов России: Иркутскую и Амурскую области, Якутию, Бурятию, Забайкальский и Хабаровский край.

Основные технические и эксплуатационные характеристики:

• общая протяженность Байкало-Амурской магистрали на отрезке от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км;
• по пути дорога пересекает 11 рек, 7 горных хребтов, проходит через 60 поселков, станций и городов;
• проложено путей в регионах с вечной мерзлотой и высокой сейсмичностью — более 1 тыс. км;
• на пути построено 66 ж/д станций и 144 разъезда;
• проложено 8 тоннелей протяженностью в сумме почти 30 км, из которых самый длинный Северо-Муйский тоннель (15 340 м) строился с 1977 по 2003 гг.;
• построено 2230 мостов различной степени сложности.

О процессе строительства Байкало-Амурской магистрали было написано множество репортажей в прессе, а также документальных и художественных книг. Однако остается еще много информации, которая была засекречена, а сейчас периодически появляется в прессе.

Одна из легенд, ходивших среди строителей дороги, рассказывала об аномальных явлениях на «призрачном» пути (отрезке между Тайшетом и Советской Гаванью).

Некоторые очевидцы рассказывали о появлении бесшумного поезда-призрака, история которого началась еще в 1940 г. Тогда заключенные, участвующие в строительстве, подняли бунт и захватили поезд с грузом, который затем разбомбила авиация. Все беглецы погибли, а ж/д полотно было разрушено. Спустя 30 лет приехавшие строители обнаружили совершенно целую дорогу с накатанными рельсами. Позднее выяснилось, что ею пользовались военные.

Самый высокогорный туннель Байкало-Амурской магистрали — Кодарский. Здесь рабочие якобы встречали привидение Белого Шамана, которое обычно появлялось перед началом природных катаклизмов (землетрясений и др.).

Самым таинственным считается Северо-Муйский тоннель, который строился более 25 лет из-за поочередно возникающих технических проблем и мистических сюрпризов. Однажды при прорыве плывуна погибло 30 человек, когда обвалился уже проложенный участок, а перед этим многие рабочие слышали из глубины горы таинственные звуки отбойных молотков.

Самый известный мост на БАМе — Чертов, расположенный на крутом повороте и стоящий на высоких опорах высотой 35 м, — строился для объезда Северо-Муйского хребта до окончания строительства туннеля. Разрешенная скорость движения состава здесь — не более 20 км/ч, а иногда его вовсе приходится толкать. Машинисты, въезжая на этот сложный участок пути, всегда крестятся и утверждают, что впереди паровоза «пляшут черти».

Строительство БАМа в современной России

В 1992 г. правительство России приняло постановление о разработке дальнейших мероприятий по завершению строительства БАМа и строительстве линии Беркакит - Томмот - Якутск, однако спустя 2 года работы были остановлены из-за недостаточного финансового обеспечения.

К 1997 г. грузооборот магистрали сократился вдвое по сравнению с максимальным в 1990-м, тогда же было ликвидировано самоуправление БАМа, а участки административно разделили между Восточно-Сибирской и Дальневосточной железными дорогами. В 2004, 2009 и 2011 гг. были введены в эксплуатацию новые участки дорог. В 2007-м было принято решение о строительстве подводного туннеля к Сахалину, однако работы не были завершены. Начиная с 2009 г., проводится реконструкция участка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью.

Роль БАМа и его значение для России

Значение Байкало-Амурской магистрали для страны трудно переоценить. Состоит оно в решении множества задач общероссийского масштаба:

• свободный доступ к природным ресурсам, которые были разведаны на прилегающих территориях;
• транспортное обеспечение работы новых производственных комплексов по добыче и обработке золота, нефти, угля, титана, меди и т. д., а также предприятий горной металлургии, лесопереработки, судостроения и угольной промышленности;
• обеспечение помощи в освоении огромных территорий, богатых природными ресурсами и полезными ископаемыми (1,5 млн кв. км).
• обеспечение транзита грузов по более короткому пути (меньше на 500 км по сравнению с Транссибом) между Западом и Востоком;
• поддержка и переброска грузов при сбоях в работе Транссиба.

Перспективы

В 1970-е годы при проложении ж/д путей БАМа предполагалось строительство более 10 территориально-промышленных комплексов, из которых на сегодня построен только один — угольный Южно-Якутский. Сейчас трасса работает с убытком, что обусловлено ее недостаточной загруженностью.

По утверждениям специалистов и экономистов, рентабельность магистрали можно поднять только путем интенсификации промышленности и хозяйственной деятельности на прилегающих территориях, при массовом вложении финансовых инвестиций в добывающие и перерабатывающие предприятия на пути следования дороги.

Перспективы Байкало-Амурской магистрали связаны с принятием Стратегии развития ж/д транспорта в России, названной «Стратегией-2030», по которой объем инвестиций в ее строительство и реконструкцию должен составить 400 млн руб. Планируется проложить еще 13 новых ж/д линий.

Заключение

Экономический потенциал региона является огромным, однако из-за недостатка средств практически неиспользованным. Здесь располагаются угольные и железорудные месторождения, запасы апатитов, меди, газа и нефти. Разработка их требует дальнейшего развития транспортной инфраструктуры, проложения новых веток магистрали.

Это дает надежду, что в ближайшие годы ресурсы БАМа будут использоваться с большей эффективностью и труд тысяч первопроходцев и комсомольцев не будет забыт, а количество поездов и перевозимых грузов возрастет.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет;
• Лена;
• Таксимо;
• Тында;
• Нерюнги;
• Новый Ургал;
• Комсомольск-на-Амуре;
• Ванино;
• Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км .

БАМ связывается с тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Новый Ургал и Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

БАМ проходит по территории с суровыми природно-климатическими условиями - через районы вечной мерзлоты (глубина которой от 1-3 до сотен метров) и высокой сейсмичности (до 9 баллов). Магистраль пересекает 11 полноводных рек (среди них Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа, Бурея) и 7 горных хребтов (Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский). Из-за сложного рельефа местности более 30 км железной дороги проходит в тоннелях (среди них Байкальский (6,7 км) и Северо-Муйский (15,3 км)).

При строительстве БАМа были применены новейшие конструкции, разработаны и запатентованы новые способы строительства и эксплуатации объектов в сложных гидрогеологических условиях.

История строительства БАМа

Предпосылками к началу строительства Байкало-Амурской магистрали послужили неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу магистраль должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

В 1932 г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали" , которое утвердило план строительства БАМа. Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 г.

Однако строительство магистрали неоднократно прекращалось по разным причинам (недостаток рабочей силы, Великая Отечественная война, землетрясения в районе строительства в конце 1950-х гг.).

Активное строительство БАМа было возобновлено в 1974 г. Основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

К 1980 г. организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в г. Тында.

29 сентября 1984 г. состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

Окончательным завершением строительства Байкало-Амурской магистрали может считаться 5 декабря 2003 г. , когда было открыто движение по Северо-Муйскому тоннелю . По своей протяженности (15 343 м) он является самым длинным тоннелем в России и пятым в мире. По условиям строительства тоннель не имеет аналогов: вечная мерзлота, обилие подземных вод, осыпи, обвалы, тектонические разломы.

БАМ в настоящее время

Строительство БАМа решило задачи общенационального уровня:

• открыт доступ к природным ресурсам огромного региона;
• обеспечены транзитные перевозки;
• создан кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;
• в военно-стратегическом смысле магистраль парирует возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе.

В настоящее время социально-экономический потенциал БАМа полностью не раскрыт. Эксплуатация этой магистрали не приносит ОАО "РЖД" прибыли. Главная причина сложившейся ситуации - медленное освоение прилегающих территорий. Из запланированных девяти территориально-производственных комплексов, которые должны были обеспечить загрузку БАМа, реализован только один - в Нерюнгринском угольном бассейне.

По направлению Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре объем перевозок в грузовом направлении составляет порядка 12 млн тонн в год . Ограничение пропускной способности участков БАМа вызвано закрытием раздельных пунктов в период спада перевозок в 90-х гг., наличием участков, где нарушены межремонтные сроки, имеются дефекты земляного полотна, верхнего строения пути и искусственных сооружений.

БАМ перевозит около 12 млн пассажиров в год . Интенсивность движения пассажирских поездов по магистрали незначительна - 1-2 пары поездов в сутки на участке Комсомольск-Северобайкальск и 9-16 пар на западном участке.

Перспективы развития БАМа

Стратегическое положение БАМа, технико-экономический потенциал района его прохождения настолько огромен, что, безусловно, будет востребован Россией в обозримом будущем.

Основные месторождения полезных ископаемых зоны тяготения БАМа

Месторождения, которые в настоящее время разрабатываются в промышленных объемах и играют грузообразующую роль для загрузки Байкало-Амурской магистрали:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные;
• Коршуновское и Рудногорское железорудные.

Наиболее изученные месторождения с оцененной экономической эффективностью разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные;
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные;
• Удоканское медное;
• Куранахское и Катугинское полиметаллические;
• Евгеньевское апатитов;
• Ковыктинское газовое;
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые.

Разработка этих месторождений требует развития транспортной инфраструктуры.

Перспективные месторождения, требующие доразведки и оценки экономической эффективности разработки:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные;
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические;
• Голевское сынныритов;
• Укдуска и Селигдарское апатитов;
• Непский калийный бассейн.

Проект расширение Байкало-Амурской магистрали – один из последних инфраструктурных инициатив российского правительства и руководства Российских Железных Дорог, направленный на увеличение транспортной связности России со странами Азиатско-Тихоокеанского региона и улучшение условий для промышленного развития на российском Дальнем Востоке.

40 лет

8 июля 2014 года исполнилось сорок лет со дня принятия постановления «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». При праздновании сорокалетия БАМа во время телемоста с президентом России было заложено «серебряное звено», ознаменовавшее начало проекта БАМ-2.

Легендарная стройка коммунизма за эти сорок лет прошла и этап комсомольского энтузиазма и постоянного внимания прессы, и упадок 1990х годов. В постсоветский период строительство БАМа зачастую упоминалось как признак ущербности советской экономики и пример неэффективности больших инфраструктурных проектов в целом.

Согласно первоначальному проекту, по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн т. грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн т. По мере экономического подъема в стране уже к середине 2000-х годов оказалось, что магистраль не только активно используется, но более того – крайне перегружена.

Байкало-Амурская магистраль проходит по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Бурятии и Якутии и Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:

• Тайшет
• Таксимо
• Тында
• Нерюнги
• Новый Ургал
• Комсомольск-на-Амуре
• Ванино
• Советская Гавань

Общая протяженность БАМа от города Тайшет до порта Советская Гавань составляет 4300 км.

БАМ соединен с Транссибирской железной дорогой тремя линиями: Бамовская–Тында, Известковая– Новый Ургал и Волочаевка–Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время электрифицированная двухпутная железная дорога построена от Тайшета до станции Лена (704 км). Однопутная электрифицированная дорога – от станции Лена до станции Таксимо (725 км). Оставшийся восточный участок БАМа представляет собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой.

В 2013 году по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, нежели в лучший советский год магистрали – 1988-й. По оценкам руководства Российских железных дорог, если бы компания не работала по постепенному расширению «узких мест» и не открыла в 2012 году Кузнецовский тоннель, магистраль уже давно столкнулась бы с масштабными заторами. Согласно экспертным оценкам, к 2015 году протяженность участков Байкало-Амурской магистрали с дефицитом пропускной способности увеличится более чем на 3 тысячи километров. Наиболее загруженными зонами станут участки Новая Чара–Таксимо и Киренга–Лена Восточная.

Отдельным стимулом для развития сибирских магистралей выступает проявившийся в 2014 году «азиатский поворот» в политике России, увеличивающий важность торговых связей со странами Азиатско-Тихоокеанского региона, и особенно с Китаем.

Основные месторождения полезных ископаемых, находящиеся вблизи БАМа

Промышленно разрабатываемые месторождения:

• Нерюнгринское и Ургальское угольные
• Коршуновское и Рудногорское железорудные<

Хорошо изученные месторождения, на которых была проведена экономическая оценка эффективности разработки:

• Апсатское, Огоджинское и Эльгинское угольные
• Чинейское, Таежное и Гаринское железорудные
• Удоканское медное
• Куранахское и Катугинское полиметаллические
• Евгеньевское апатитов
• Ковыктинское газовое
• Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское

Месторождения, требующие развития транспортной инфраструктуры:

• Ярактинское, Дулисьминское, Аянское и Адниканское нефтегазовые

Перспективные месторождения:

• Нерюндинское, Капаевское, Поливское железорудные
• Хлодненское и Шаманское полиметаллические
• Голевскоесынныритов
• Укдуска и Селигдарское апатитов
• Непский калийный бассейн

Природные условия

Байкало-Амурская магистраль пролегает по территориям, природные условия которых крайне разнообразны и сложны. Западный участок маршрута БАМа характеризуется горным рельефом. Для восточного участка маршрута характерно присутствие марей – болот на вечной мерзлоте.
Почти для всех районов прохождения Байкало-Амурской магистрали характерны крайняя суровость климата, определяющая наличие вечной мерзлоты, глубина которой доходит от одного до сотен метров.

Среднегодовые температуры воздуха по всему маршруту БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 °С (показатель Нижнеангарска) до минус 7,8 °С (показатель Чары). Абсолютный минимум температуры воздуха на трассе составил минус 60 °С, абсолютный максимум – плюс 40 °С.

Путь магистрали пролегает по зонам высокой сейсмичности (вплоть до 9 баллов по шкале Рихтера).
БАМ пересекает одиннадцать полноводных рек, среди которых Лена, Амур, Зея, Витим, Олекма, Селемджа и Бурея. Всего БАМ пересекает более 3500 водотоков. Магистраль проходит через 7 крупных горных хребтов, в том числе Байкальский, Северо-Муйский, Удоканский, Кодарский, Олекминский Становик, Туранский и Дуссе-Алинский.

На всем протяжении магистрали отмечаются многочисленные активные физико-геологические процессы. В горных районах прохождения магистрали, в основном от Киренги до Тынды и от Ургала до Березовки, частым стихийным бедствием является схождение селевых потоков. Риску схождения снежных лавин наиболее подвержены участки магистрали, проходящие через Байкальский и Северо-Муйский хребты. Всего в районе БАМа было выявлено 294 лавинных комплекса.

Несмотря на учет лавинного риска при прокладывании трассы БАМа, периодически происходит схождение лавин на пути

Так, в 2011 году из-за лавины сошел с рельс поезд, следовавший из Северобайкальска в Киренгу. Для защиты от рисков обвалов и камнепадов, достаточно высоких на всех горных участках трассы, при строительстве БАМа часто использовалось возведение галерей. Геологические риски магистрали заметно осложняют как новое строительство, так и текущую эксплуатацию.

Проект БАМ-2

Согласно экспертным оценкам, объем вывоза полезных ископаемых с месторождений востока России к 2020 г. увеличится в два раза и достигнет 113,2 млн тонн в год.

Наращивание добычи сырья, строительство новых промышленных предприятий вдоль маршрута БАМа, а также увеличение мощностей портов Ванино и Советская Гавань Гавань – главных ворот для российского экспорта в страны АТР – приведет к появлению «узких мест» почти на всей протяженности БАМа. Наибольший дефицит пропускной способности ожидается на участке Высокогорная–Ванино.

Проект расширения Байкало-Амурской магистрали предусматривает строительство второй ветки магистрали на большей части пути, электрификацию отдельных участков и замену подвижного состава. Потребность в перевозках по БАМу к 2025 году составит около 100 миллионов тонн грузов.
По словам начальника иркутской группы дирекции по реконструкции и строительству объектов железнодорожного транспорта ОАО РЖД Евгения Солнцева: «…объем предстоящих проектных и строительных работ огромен и сопоставим с объемом строительства БАМа в советское время, а сроки строительства гораздо меньше. Уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную способность БАМа в два раза – с 16 до 32 пар поездов в сутки, для чего необходимо реконструировать более 500 километров вторых путей, 90 станций, 85 мостов и построить новый Байкальский туннель».

Согласно заявлению, сделанному главой РЖД Владимиром Якуниным в своем блоге, после окончания реконструкции БАМа на магистраль будет перенаправлена большая часть грузов – транзит угля и полезных ископаемых возрастет как минимум в два раза, что позволит России дальше наращивать международный товарооборот, в частности с Китаем.

Финансирование проекта

Экспертные оценки общего объема необходимого финансирования разнятся, однако приблизительная сумма инвестиций, необходимых для развития БАМа на всей его протяженности, на период до 2020 года составляет порядка 400 млрд руб.

Согласно паспорту инвестиционного проекта «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», который в настоящее время ожидает утверждения в Правительстве Российской Федерации, общие инвестиции в проект предусматриваются в объеме 562,4 млрд руб., из них 300 млрд руб. необходимо будет предоставить ОАО РЖД, 150 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния (ФНБ), 110 млрд руб.– субсидии из бюджета. В 2014 г. запланировано выполнение работ на 61,4 млрд руб., общий объем заключенных в 2014 г. контрактов оценивается РЖД в 90 млрд руб. Из ФНБ будут привлечены 50 млрд руб., остальное – деньги монополии.

К проходке второго байкальского тоннеля горным способом предполагается приступить уже в этом году.

В настоящее время вблизи западного портала действующего тоннеля, расположенного на границе Иркутской области и Республики Бурятия, с нуля строится вахтовый поселок на 300 рабочих.

«Новый тоннель, который планируется сдать в 2017 году, существенно увеличит пропускную способность этого «узкого места» Байкало-Амурской магистрали, да и скорости возрастут», – отметил в интервью газете «Гудок» начальник Северобайкальской тоннельной дистанции Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры Виктор Хлюпин.

Сейчас ведется подготовка к началу строительства второго коридора внутри Байкальского хребта. Новый коридор Байкальского тоннеля будет проложен параллельно действующему. В 2014 году на строительство тоннеля будет направлено более 2,1 млрд рублей.

Перспективы и инженерная защита

Масштаб проекта расширения Байкало-Амурской магистрали сравним с объемом строительства магистрали в советское время. При этом строители будут вынуждены работать в условиях гораздо более сжатых сроков. Для обеспечения роста экспорта с новых месторождений и промышленных предприятий уже к 2017 году необходимо увеличить пропускную мощность магистрали в два раза.

Сложность рельефа на трассе БАМа, высокая сейсмичность и лавинные риски делают необходимым внедрение новых и уникальных решений в сфере инженерной защиты транспортных путей

В этом направлении, как и в общих вопросах развития проекта, большую помощь строителям окажет опыт, полученный в ходе реализации сочинского проекта. Российские строительные организации получили опыт строительства в сжатые сроки, в сложных горных условиях и при высоких оползневых, селевых и лавинных рисках. В свое время Сочинскую олимпиаду для красного словца именовали «Вторым БАМом». Сейчас у России появилась возможность реализовать настоящий БАМ-2 и сбалансировать свою транспортную структур между Западом и Востоком.

14 января 2014, 13:03

Строительство Байкало-Амурской магистрали потребовало мобилизации огромных ресурсов всей страны. Еще до завершения магистрали многие объявили стройку бессмысленной и ненужной. Вокруг истории строительства БАМ и до сих пор ходит множество споров. Что же все-таки представляет из себя Байкало-Амурская магистраль? Это дорога в будущее или огромная ошибка советской власти? Ниже представлены довольно таки интересные факты, читайте и делайте выводы..

В 1888 году в Русском техническом обществе обсуждался проект постройки тихоокеанской железной дороги через северную оконечность Байкала, после чего в июле - сентябре 1889 года полковник генерального штаба Н. А. Волошинов преодолел с небольшим отрядом тысячекилометровое пространство от Усть-Кута до Муи - как раз по тем местам, где сейчас пролегла трасса БАМа. И пришел к выводу: «…проведение линии по этому направлению оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений, не говоря уже о других соображениях». Волошинов не был пессимистом, но он трезво осознавал: ни техники, ни средств для выполнения грандиозных работ у России на тот момент не было.

В 1926 году Отдельный корпус железнодорожных войск начал проводить топографическую разведку будущей трассы БАМа. В 1932 году вышло постановление СНК СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги», по которому были развёрнуты проектно-изыскательские работы и началось строительство. К осени стало ясно, что основной проблемой строительства стала нехватка рабочих рук. При официально установленном количестве работников в 25 тысяч человек, удалось привлечь только 2,5 тысячи человек. В результате, 25 октября вышло второе постановление СНК СССР, по которому строительство БАМа было передано особому управлению ОГПУ.

Вслед за этим продолжилось (в основном силами заключённых Байкало-Амурского ИТЛ (Бамлага)) строительство трёх соединительных линий от Транссибирской магистрали к намечавшейся трассе БАМа: Бам - Тында, Волочаевка - Комсомольск-на-Амуре, Известковая - Ургал. В 1937 году определено общее направление трассы БАМа: Тайшет - Братск - северная оконечность Байкала - Тындинский - Усть-Ниман - Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань. В 1938 году началось строительство западного участка от Тайшета до Братска, а в 1939 году - подготовительные работы на восточном участке от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани. В январе 1942 года по решению Государственного Комитета Обороны с построенного к этому времени участка Бам - Тында были сняты звенья пути и мостовые фермы для строительства железнодорожной линии Сталинград - Саратов - Сызрань - Ульяновск (Волжская рокада).

На фото карта Байкало-Амурской магистрали

В июне 1947 года продолжилось (в основном силами заключённых Амурского ИТЛ (Амурлага)) строительство восточного участка Комсомольск-на-Амуре - Ургал. До расформирования Амурлага (в апреле 1953 года) были отсыпаны насыпи на всем участке, уложены пути, построены мосты на участке Комсомольск-2 - Березовый (Постышево). Участок Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань сдали в эксплуатацию в 1945 году, а движение поездов на линии Тайшет - Братск - Усть-Кут (Лена) открылось в 1950 году. Ниже следует карта, где Байкало-Амурская магистраль отмечена зеленым, на фоне Транссибирской магистрали.

Более чем вероятно, что БАМ был бы построен значительно раньше, чем началась знаменитая комсомольская стройка 1974 года. Ведь только с 1947 по 1958 год заключенные выполнили 24 млн. м3 земляных работ, уложили 840 км главных и станционных путей, построили 55 станций и разъездов, 5 паровозных депо, 9 электростанций, 19 пунктов водоснабжения, 90 тысяч квадратных метров жилой площади вблизи БАМа.

Однако, как известно, после смерти Сталина многие «культовые» проекты пришлось заморозить

Так или иначе, официальным «днем рождения» БАМа считается 8 июля 1974 года, когда вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».

Улыбки на лицах молодых людей, которые 27 апреля 1974 года уезжали из Москвы на строительство Байкало-Амурской магистрали, были самыми что ни на есть искренними. Далеко не все из них «продержались» на БАМе достаточно долго, буквально единицы вернулись в Москву на не менее легендарном поезде, который прибыл на Ярославский вокзал рейсом Тында–Москва в январе 1984 года.

Именно с этого момента началось активное строительство магистрали сразу по многим направлениям силами комсомольских строительных «десантов» и частями Железнодорожных войск. Здесь нельзя не отметить традиционности решения: использовать в строительстве солдат вместо заключенных.

В 1977 году была сдана в постоянную эксплуатацию линия Бам - Тында, а в 1979 году линия Тында - Беркакит. Основная часть дороги строилась более 12 лет - с 5 апреля 1972 года по 27 октября 1984 года, а 1 ноября 1989 года весь новый трёхтысячекилометровый участок магистрали был сдан в постоянную эксплуатацию в объёме пускового комплекса. Самый длинный в России Северо-Муйский тоннель (15 343 метра), строительство которого началось в мае 1977 года, был пробит до конца только в марте 2001 года и сдан в постоянную эксплуатацию в декабре 2003 года.

На фото крупная узловая железнодорожная станция в Тынде

Такая масштабная стройка была под силу только великой державе, с ее колоссальной экономической мощью и ресурсами. В обеспечении стройки всем необходимым участвовали 60 отраслей народного хозяйства, сотни предприятий-поставщиков, проектных и научных организаций. БАМ справедливо называют трассой дружбы и братства. Ее строили представители 70 национальностей СССР.

Была разработана Генеральная схема районной планировки зоны влияния БАМа, учитывающая региональные особенности трассы, специфические факторы хозяйственного освоения прилегающих к ней территорий, а также многонациональные особенности архитектурно-планировочных решений, строительного искусства всех республик, участвующих в обустройстве магистрали. Тында, Нерюнгри, Северобайкальск - крупнейшие города вдоль трассы -- строились именно по генеральным планам. В результате у каждого появился свой облик, свои особые архитектурные «акценты». Однако, как и всякое новое дело, Байкало-Амурская магистраль вызвала интерес к экологическим проблемам. Девственная природа требовала бережного к себе отношения. Ведь тонкий природный организм, сбалансированный тысячелетиями, особенно хрупок в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и низких температур.

Было важно могучую технику, стоящую на вооружении строителей, применять разумно, бережно и умело, чтобы индустриальная мощь БАМа органически сочеталась с природным ландшафтом, чистотой воздуха, прозрачностью рек и озер. Экстремальные условия трассы потребовали новых научно-технических и инженерно-производственных решений.

Здесь впервые в мировой практике была создана принципиально новая конструкция фундаментов опор мостов, реализован ряд новых идей в тоннелестроении, отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывных работ в условиях вечной мерзлоты, появились современные методы борьбы с наледями. Магистраль прошла по территории области в северных, богатых природными ресурсами районах.

Там, куда раньше добирался лишь кочующий эвенк-охотник на своих оленях, куда только изредка на вертолетах прилетали геологи, разбудил тайгу гудок тепловоза, выросли жилые поселки. Раньше южные районы Амурской области связывала с Севером автомобильная дорога АЯМ (Амуро-Якутская магистраль), идущая от Большого Невера на Транссибе к Чульману. И вот этот тонкий транспортный ручеек сменила «полноводная река» по имени БАМ. Но, следует признать что БАМ оказался нерентабельным. Количество поездов и грузопоток не соответствовал первоначальным планам.

Главной ошибкой стал акцент на собственно прокладку трассы в ущерб развитию производственной инфраструктуры. «Забивание костылей» превратилось в самоцель и не было в достаточной степени подкреплено использованием месторождений полезных ископаемых, ставших доступными в результате сооружения железнодорожной магистрали.

Байкало-Амурская магистраль – одна из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Строительство основной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков - Северо-Муйский тоннель - был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Северомуйский хребет являлся одним из самых сложных участков БАМа. До открытия Северомуйского тоннеля поезда следовали по обходной железнодорожной ветке, проложенной через хребет.

В 1985 - 1989 годах была построена новая обходная ветка длиной 54 км, состоящая из многочисленных крутых серпантинов, высоких виадуков и двух петлевых тоннелей (старый обход впоследствии был разобран). Известность получил «Чёртов мост» - виадук в крутом повороте на уклоне через долину реки Итыкыт, стоящий на двухъярусных опорах. Состав был вынужден лавировать между сопками, передвигаясь с максимальной скоростью 20 км/ч и рискуя попасть под сход лавины. На подъёмах возникала необходимость толкать составы вспомогательными локомотивами. Участок требовал больших расходов по содержанию пути и обеспечению безопасности движения. На фото Чертов мост:

Строительство туннеля через хребет заняло более 25 лет. Первый поезд по тоннелю прошёл 21 декабря 2001 года, но в постоянную эксплуатацию тоннель был принят только 5 декабря 2003 года. Общая длина горных выработок тоннеля - 45 км; вдоль всей длины тоннеля проходит выработка меньшего диаметра, используемая для откачки воды, размещения инженерных систем и доставки технического персонала. Вентиляция обеспечивается тремя вертикальными шахтными стволами. Безопасность прохождения поездов через тоннель обеспечивают, помимо прочего, системы сейсмического, радиационного контроля. Для поддержания микроклимата в тоннеле на обоих его порталах установлены специальные ворота, открываемые только для прохождения поезда. Инженерные системы тоннеля управляются специальной автоматизированной системой, разработанной в Конструкторско-технологическом институте вычислительной техники Сибирского отделения Российской академии наук.

Наряду с тоннелем, в рабочем состоянии поддерживается и Северомуйский обход - ожидается, что он может быть использован в случае роста грузопотока по БАМу. По Байкало-Амурской магистрали сейчас ходит множество поездов.

В 2007 правительство одобрило план, согласно которому планируется строительство «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых. Также ранее было принято решение о строительстве переправы в виде Сахалинского тоннеля или моста:

В 2009 году началась реконструкция участка Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (Дальневосточная железная дорога) со строительством нового Кузнецовского тоннеля, её планируют завершить в 2016 году.

Сейчас по БАМу ежесуточно проходят 8 поездов, объемы перевозок составляют 8 млн. тонн грузов в год. Вообще, БАМ даже сегодня – это копилка железнодорожных рекордов: самые суровые климатические условия, самые длинные туннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженерные решения.

Согласно «Стратегии-2030» объем инвестиций в БАМ составит около 400 миллиардов рублей. Будет построено 13 новых железнодорожных линий общей протяженностью около 7 тысяч километров. Все эти планы на будущее и стратегии всё же не позволяют называть БАМ дорогой без будущего, и не случайно работы по строительству Северо-Муйского туннеля не были свернуты даже в самые тяжелые для экономики России времена. Несмотря ни на что, история Байкало-Амурской магистрали продолжается…

Фотоальбом о строительстве и жизни на ударной советской стройке:

Водолаз на строительстве моста

Девчонки бамовского поселка. 1977

Первый поезд на нулевом километре БАМа. Станция «Лена» 1975

Порт Восточный

Тында. Подпись к фото с камином: «… для тружеников БАМа в Тынде построены уютные дома. Гостиная в доме мастера пути…».

27 апреля 2009 года исполнилось 35 лет с того дня, когда на строительства Байкало-амурской магистрали отправился первый Всесоюзный ударный комсомольский отряд - отряд имени XVII съезда ВЛКСМ. Этот день стал днем второго рождения БАМа - с него началось активное строеитльство магистрали сразу по несокльким направлениям.

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) - железная дорога в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный (наряду с Транссибирской магистралью) железнодорожный выход России к Тихому океану .

Байкало-Амурская магистраль проходит от Тайшета до Советской Гавани и пролегает по территории Иркутской, Читинской, Амурской областей, Бурятии и Якутии, Хабаровскому краю. Общая протяженность магистрали - 4300 километров.

Главная линия БАМа - участок Усть-Кут (на реке Лена) - Комсомольск-на-Амуре (3110 км); к нему прилегают два участка, построенные в конце 1940-х - начале 1950-х годов (Тайшет - Усть-Кут и Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань).

С Транссибирской железной дорогой БАМ связывается тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая - Ургал и Волочаевка - Комсомольск.

До 2015 года на БАМе планируется построить 8 разъездов, 2 горки малой мощности и 18 дополнительных путей, планируется также реконструкция Коршуновского тоннеля.

Материал подготовлен на основе информации РИА Новости и открытых источников