Ցինհայ-Տիբեթյան երկաթուղի. Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղի Այսպիսով, Սինինգից Տիբեթ ճանապարհորդության մասին

Ամեն ճամփորդության մեջ ամենակարեւորը փոխանցումները ճիշտ կազմակերպելն է։ Նախ, քանի որ սա ամբողջ շրջագայության արժեքի առյուծի բաժինն է: Երկրորդ, ճանապարհորդության հաջողությունը և ընդհանուր տպավորությունը հաճախ կախված են նրանից, թե որտեղ և ինչ եք գնում Տիբեթ:

Ես պատասխանատու եմ Տիբեթում ռուսախոս զբոսաշրջիկների ընդունելության համար։ Ելնելով իմ գործունեության առանձնահատկություններից՝ ես շատ եմ ճանապարհորդում, կարող եմ թե՛ սեփական փորձով, թե՛ հարյուրավոր զբոսաշրջիկների փորձով, ովքեր ամեն ամիս գալիս են Տիբեթ, պատմել տանիք հասնելու տարբեր ուղիների բոլոր դրական և բացասական կողմերը։ աշխարհի.

Այս կարճ էսսեում ես կկիսվեմ Սինինգով (Չինաստան, Ցինհայ նահանգ, Ցինհայ նահանգ) գնացքով Տիբեթ ժամանելու իմ փորձով:

Միանգամից կասեմ՝ եթե աշխատանքը չլիներ, ես ինքս երբեք այսպես չէի գնա։ Բայց ամեն տարի լինում են ճանապարհորդներ (դժվար է ասել, թե ինչի հիման վրա), ովքեր լրջորեն հավատում են, որ սա Տիբեթ այցելելու հիանալի միջոց է, ասում են՝ «աստիճանական կլիմայացում» և այլն։ Ի դեպ, նրանք, ովքեր Նեպալից մեքենայով գալիս են Տիբեթ, նույն կերպ են մտածում, հետո ամբողջ ճանապարհորդության ընթացքում տառապում են բարձրության հիվանդությամբ։

Օբյեկտիվորեն, Տիբեթ ժամանելու երկու առավելություն կա Պեկին-Սինինգ օդային ճանապարհով՝ Սինինգ-Լհասա երկաթուղով.

1.փոքր խնայողություններ՝ համեմատած Պեկին-Լհասա օդի հետ,

2. Պեկին-Լհասա երկաթուղու համեմատությամբ երկաթուղային տոմսերի գնման հետ կապված ռիսկերի նվազեցում։

Ո՞րն է գնացքով Տիբեթ հասնելու դժվարությունը:

Տիբեթ մտնող գնացքների երկաթուղային տոմսերը միշտ պակասում են: Ինչո՞ւ։ Կա միայն մեկ երկաթուղային ճանապարհ, որը կապում է Տիբեթն արտաքին աշխարհի հետ։ Սա Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին է։ Բոլոր անցնող գնացքները (Պեկին-Լհասա, Շանհայ-Լհասա, Գուանչժոու-Լհասա, Չենդու-Լհասա) հավաքվում են Սինինգում։ Սրանք գնացքներ են, որոնք աշխատում են օրական 1 անգամ կամ երկու օրը մեկ անգամ: Զբոսաշրջային սեզոնի ընթացքում դրանք միշտ լցված են ուղևորներով՝ արդեն մեկնման կետում։ Նույնիսկ մեկնման կետում, այս գնացքների տոմսեր ձեռք բերելը խնդիր է դառնում, եթե ճանապարհորդության ժամկետը ընկնում է ապրիլի վերջից հոկտեմբերի վերջ, ինչպես նաև Չինաստանի պետական ​​տոների միջև: Այս պահին տոմսարկղերում կուպեի և ամրագրված տեղերի տոմսեր պարզապես չկան, առավել ևս ինտերնետում: Դրանք բոլորը առաջին հերթին հանվում են վաճառքից պետության կողմից, քանի որ սա կարևոր ռազմավարական գիծ է։ Ավելին, կայանների ղեկավարների հետ հարաբերությունների միջոցով տոմսերը մասամբ ընկնում են պրոֆեսիոնալ դիլերների ձեռքը։ Եվ նրանցից, կապերի միջոցով, դարձյալ (քանի որ այս գործունեությունը անօրինական է և պատժելի), տոմսերը երբեմն հայտնվում են ավելի պարզ սպեկուլյանտների մոտ, իսկ հետո՝ տուրիստական ​​գործակալություններին և հաճախորդներին։ Այդ իսկ պատճառով Չինաստանում, բացի բուն տոմսի արժեքից, որը նշված է դրա վրա, կա նաև տոմս գնելու ծառայությունների արժեքը։ Զբոսաշրջային սեզոնի գագաթնակետին (հուլիս, օգոստոս, սեպտեմբեր և արձակուրդներ) ծառայությունների արժեքը կարող է հավասար լինել, իսկ երբեմն նույնիսկ գերազանցել բուն տոմսի արժեքը: Ուստի ամռանը Չինաստանից Տիբեթ մեկնող խմբերին խորհուրդ է տրվում թռչել ինքնաթիռով՝ ավելի քիչ խնդիրներ, ավելի արագ, հեշտ կլիմայականացում և ոչ շատ ավելի թանկ, քան գնացքը, որը երկու օր է պահանջում այնտեղ հասնելու համար:

Գնացքով Տիբեթ ժամանելու երկրորդ դժվարությունը կլիմայականացումն է: Սա վերաբերում է Տիբեթ տանող բոլոր գնացքներին, քանի որ դրանք բոլորն անցնում են Սինինգով և նույն Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղով դեպի Տիբեթի Լհասա: Ինչու՞ է կլիմայականացումը ավելի վատ գնացքում: Քանի որ մարմինը սկսում է զգալ բարձրությունը և հարմարվել դրան՝ հաղթահարելով ծովի մակերևույթից 3000 մետր բարձրությունը, իսկ մինչև 3000 ամեն ինչ ծովի մակարդակի նման է զգում, տարբերություն չկա։ Ինքնաթիռով հասնելով Լհասա, դուք հասնում եք 3650 մետր բարձրության վրա, և մի գիշեր հանգիստ կլիմայացվեք: Առաջին իսկ երեկոյան պահպանելով անվտանգության տարրական կանոնները (քիչ շարժվեք, ալկոհոլ չխմեք, քիչ ծխեք և ցնցուղ մի ընդունեք), դուք հեշտությամբ կհարմարվեք և առավոտյան ձեզ արդեն ծովի մակարդակի վրա կզգաք։ Գնացքում ուրիշ է։ Նախ, գնացքը երկրորդ գիշերը, երբ արդեն բավականին հոգնել եք ճանապարհից, հաղթահարում է ծովի մակարդակից 5200 մետր բարձրությունը՝ անցնելով Տանգուլայի լեռնանցքը։ Սա լուրջ փորձություն է ցանկացած օրգանիզմի համար, նույնիսկ այն մարդկանց համար, ովքեր երկար տարիներ ապրել են լեռներում կամ ունեն լեռնաշխարհում ճանապարհորդելու փորձ։ Երկրորդ՝ գնացքին մատակարարվում է թթվածին, ինչը թույլ չի տալիս մարմնին բնականաբար հարմարվել բարձրությանը։ Եթե ​​դուք անմիջապես «կապվեք» թթվածնի վրա, ապա Լհասա ժամանելուն պես դա նույնպես կպահանջվի, իսկ առանց դրա դուք կունենաք գլխացավ, և բարձրության հիվանդության բոլոր ախտանիշները կլինեն ձերը։ Երրորդ՝ գնացքն ընդամենը մի քանի կանգառ ունի, իջնելու, մաքուր օդ ստանալու հնարավորություն չկա։ Չորրորդ, գնացքներում, որոնք երկու օր են աշխատում, դեռևս կա մի բուժքույր, որն իր առաջին օգնության հավաքածուում ոչ մի լավ բան չունի, բացի կանաչ իրերից: Իսկ մեկ գիշերանոց գնացքներում բժիշկներ չկան։ Հաճախ առողջական խնդիրներ են առաջանում, և ուղեկցորդները վազում են վագոններով՝ ուղևորների մեջ որևէ բժիշկ փնտրելու։

Մի զավեշտալի դեպք ունեի, Տիբեթ մուտք գործելու թույլտվությանս մեջ գրել էին, որ բժիշկ եմ, բայց դա այդպես չէ, ես բժշկական գիտելիքներ չունեմ օգնություն ցուցաբերելու համար։ Այսպիսով, գիշերը Սինինգ-Լհասա գնացքում դիրիժորն ինձ արթնացնում է. «Աղջիկ, աղջիկ, դու բժիշկ ե՞ս»: Երազից հիշում եմ, որ թույլտվության մեջ այդպես է գրված, արագ արձագանքում եմ, որ մի անգամ գրվի, պիտի ասեմ «այո», հանկարծ նա ինձ ստուգում է (ինչը ևս լինում է)։ Բժիշկ, ասում եմ. - «Շտապ, այնտեղ մեկ այլ վագոնում մի երեխա եռացող ջրով այրվել է, օգնե՛ք։ -...երեխա, եռման ջուր... չէ, նման դեպքերում ես ոչնչով չեմ կարող օգնել, ես որոշում եմ, և պատասխանում եմ. «Կներեք, ես չեմ կարող բուժել նման խնդիրները», և շարունակում եմ քնել. . Մոտ 20 րոպե հետո մոտ ութ հոգի գալիս են իմ կուպե, լացող երեխան գրկին, խեղճ երեխայի մաշկը բաց է, նա բղավում է, լավ, ինչպես կարող եմ օգնել, գնացքում բժիշկ չկա !!! Վախեցած ույղուր մայրը աղաչում է, որ օգնեմ նրանց... Նա իրեն անվանեց բեռ՝ բարձրանալ մեջքը: Ես ստիպված էի ասել, որ ես հոգեբան եմ, և ես նման հարցերից չեմ հասկանում... Կառքի հարեւանները սկսեցին ժողովրդական խորհուրդներ տալ՝ վարունգ կպցնել և այլն, բայց իրականում այրվածքի հետ կապված իրավիճակը եղել է. արդեն այն փուլում, երբ պահանջվում էր մասնագետի օգնությունը, հետևաբար իմ խիղճը հանգիստ է, քանի որ ես ժողովրդական խորհուրդներ չեմ տվել, միակ բանը, որ կարելի է անել նման դեպքերում, գիշերը ողջ մնալն է, հաջորդ օրվան սպասելը, ստանալը. դուրս գալ գնացքից և վազել Լհասայի հիվանդանոց:

Այսպիսով, Սինինգից Տիբեթ ճանապարհորդության մասին

Պեկինից Սինինգ օրական ընդամենը 6 չվերթ է իրականացվում։ Ինքնաթիռները փոքր Boeing 737-ներ են, ամենահարմար թռիչքը, իհարկե, ամենավաղն է, որպեսզի գիշերը չմնա Սինինգում։ Օդանավակայանից ամենավաղ չվերթով հասնելով՝ կարող եք անմիջապես գնալ երկաթուղային կայարան և ճաշից հետո նստել Սինինգ-Լհասա գնացքը: Սինինգ օդանավակայանը, չնայած այն հանգամանքին, որ այն մեծ տրանսպորտային հանգույց է, շատ փոքր է։ Եթե ​​թռչեք Սինինգ, օդանավակայանում ձեզ կդիմավորեն ցուցանակով. Ողջունողները կանգնում են ուղեբեռի ընդունման վայրից անմիջապես հետո: Սինինգում ռուսախոս էքսկուրսավարներ չկան, ուստի այստեղ ձեզ կհանդիպի անգլիախոս մարդ: Այստեղ չի կարելի հույս դնել անգլերենի մակարդակի վրա։ Այդուհանդերձ, Սինինգը զբոսաշրջային ծառայությունների զարգացման մակարդակով շատ հետ է մնում, օրինակ, Պեկինից կամ Լհասայից։

Եթե ​​դուք պլանավորում եք էքսկուրսիաներ Ցինհայում (Տաերի վանք (Կումբում) կամ Ցինհայ լիճ), ապա կարող եք ժամանել Պեկինից Լհասա ցանկացած չվերթով, հաստատվել Սինինգի հյուրանոց և ճանապարհորդել Սինինգով:

Եթե ​​դուք անմիջապես ցանկանում եք մեկնել Տիբեթ, ապա օդանավակայանից ամենավաղ թռիչքով ժամանելով Պեկինից Սինինգ, դուք պետք է անմիջապես գնաք երկաթուղային կայարան: Գնացք Սինինգ (Լանչժոու) - Լհասա համար 917 մեկնում է 15-04: Եթե ​​կան այլ գնացքներ. Գնացքի մեկնելուց 3 ժամ առաջ տոմսեր այլևս չեն տրվում։ Հետևաբար, եթե դուք, օրինակ, ինքնուրույն եք ճանապարհորդում և որոշել եք ինքնուրույն լուծել գնացքի տոմսերի հարցը, ասենք, ունեք ինտերնետով թողարկված տոմսեր, ապա դրանք պետք է տոմսարկղում ստանալ մինչև ժամը 12-ը։ Եվ դրա համար միշտ պետք է պաշտպանել հսկայական հերթ, ներկայացնել թույլտվություն Տիբեթին և անձնագրերի բնօրինակները: Եթե ​​դուք օգտվում եք տուրիստական ​​գործակալության ծառայություններից, մենք ձեզ համար ամեն ինչ կանենք առանց ձեր բնօրինակ անձնագրի: Սինինգում մենք անմիջական կապեր ունենք երկաթուղային տոմսերի պրոֆեսիոնալ վերավաճառողների հետ։ Նրանք հաճախ հրաշքներ են գործում։ Բայց նրանք նույնպես անզոր են, երբ գործում են քաղաքական սահմանափակումները:

Պատահում է, որ տոմսերը պատվիրվել և վճարվել են, բայց դրանք երբեք չեն վաճառվել, և գնացքները դատարկ են գնալու (!), Բայց տոմսերը չեն վաճառվում: Դուք կարող եք երբեք չհասկանալ այս իրավիճակի իրական պատճառները: Ինչո՞ւ։ Օրինակ՝ օրերս ինչ-որ գյուղում տեղի կունենա սադրիչ գործողություն, որին կմասնակցեն ՉԺՀ ազգային փոքրամասնությունները (տիբեթցիներ, ույղուրներ և այլն)։ Նման դեպքերում կառավարությունը հաճախ սահմանափակում է մուտքը խնդրահարույց տարածքներ: Տիբեթն անընդհատ տառապում է դրանից: Օրինակ, երբ 2012 թվականի ապրիլին ես ճամփորդում էի Սինինգ-Լհասա գնացքով, ըստ լուրերի (և սովորաբար դրանք խոսակցություններ են, նրանք երբեք այդ մասին չեն ասի նորություններում), Յուշու գյուղում «նման բան տեղի ունեցավ»: Այսպիսով, մեր ժամանելուց հետո 5 օր շարունակ Սինինգ-Լհասա տոմսերը չէին վաճառվում, իսկ գնացքները կիսով չափ դատարկ էին:

Այստեղ ես ուզում եմ ճանապարհորդներին բացատրել, թե ինչու են Չինաստանում երկաթուղային տոմսերը, հատկապես Տիբեթ գնացքների համար, միշտ խնդրահարույց, և մինչև վերջին պահը զբոսաշրջիկներին տոմսեր չեն տրամադրվում։ Չինաստանում երկաթուղային տոմսերի հետ կապված իրավիճակը հենց այդպիսին է։ Հետևաբար, մի տանջեք ինքներդ ձեզ «ինչու՞», «Իսկ մեզ մոտ այդպես չէ ...» հարցերով: Սա Չինաստանի առանձնահատկությունն է, եթե դուք ընտրում եք գնացքով ճանապարհորդել, միշտ կա ժամանման հետ կապված խնդիրների վտանգ: Եթե ​​դուք չեք ցանկանում այս խնդիրները, ապա ավելի լավ է թռչել ինքնաթիռով, ավիատոմսերի հետ կապված նման խնդիրներ չկան։

Հատկապես դիմում եմ Քայլաշ լեռան ուխտավորներին ու զբոսաշրջիկներին։ Ճանապարհորդությունը հեշտ չէ, այն ձեզանից ֆիզիկական և մտավոր ուժ կպահանջի։ Եթե ​​բյուջեն թույլ չի տալիս ինքնաթիռով թռչել Տիբեթ և հակառակ ուղղությամբ, ապա ընտրեք այս տարբերակը՝ Տիբեթ օդային, Տիբեթից՝ գնացքով։ Այսպիսով, դուք գնացքից հոգնած չեք գա Տիբեթ, մի վնասեք ձեր կլիմայական պայմաններին, և Տիբեթից մեկնող գնացքների գնացքի տոմսերը միշտ ավելի հեշտ է ձեռք բերել, քան Տիբեթ մտնող գնացքների համար:

Տիբեթ հասնելն այնքան էլ հեշտ չէ, որքան կարող է թվալ: Նախ պետք է թույլտվություն ստանալ: Այն տրվում է հենց այն ժամանակի համար, որի համար դուք ամրագրում եք շրջագայությունը: Դուք չեք կարող պարզապես գալ Տիբեթ: Տուրի գները կծում են. Երեքի համար վճարել ենք 1800 դոլար 3 օրվա համար։ Սա անհատական ​​ուղեցույցի, մուտքի թույլտվության, գնացքի տոմսերի և տաճարի տոմսերի համար է: Ամեն ինչ. Լավ հյուրանոց՝ առնվազն ևս 150 դոլար մեկ գիշերվա համար մեկ սենյակի համար: Դուք իրականում վճարում եք մուտքի թույլտվության և ուղեցույցի համար:

Ինչպե՞ս են Չինաստանի իշխանությունները բացատրում, թե ինչու են օտարերկրացիները պետք թույլտվություն ստանան Տիբեթ մեկնելու համար: Դա շատ պարզ է՝ «Տիբեթը Չինաստանի կոնկրետ շրջան է»։

Ուստի Չինաստանի Պետական ​​խորհուրդը (կառավարությունը) որոշեց, որ

Հիմնվելով ժողովրդական ավանդույթների և մշակութային ժառանգության վրա;
... անվտանգության պահանջներին համապատասխան միջավայրը;
... ելնելով երթևեկության բնութագրերից և զբոսաշրջային ենթակառուցվածքի ընդունման հնարավորություններից

Ոչ չինական քաղաքացիները պետք է թույլտվություն ստանան Տիբեթ մուտք գործելու համար:

Սրա նման! Այսինքն՝ բանն ամենևին այն չէ, որ դուք կարող եք բացել «Ազատ Տիբեթ» դրոշակը։ և բղավել «Դալայ Լամա՝ նախագահության համար»: Ավելի շուտ, ամբողջ խնդիրն այն է, որ օտարերկրացիները սովոր են ամենուր բղավել: Չինաստանի բոլոր գետերն ու օդը կեղտոտվել են, բոլոր մուտքերն արդեն ջղաձգված են։ Հետևաբար, Տիբեթ - միայն թույլտվությամբ: Սա վերջին մաքուր հողն է։

Ի դեպ, օտարերկրյա դիվանագետներն ու լրագրողները չեն կարող Տիբեթ մեկնել որպես զբոսաշրջիկներ։ Նրանք հատուկ թույլտվության կարիք ունեն։ Դուք նույնպես չեք կարող գնալ Տիբեթ առանց ուղեկցորդի: Տարածաշրջան կարող եք հասնել միայն տուրիստական ​​խմբի կազմում (նույնիսկ եթե միայնակ եք ճանապարհորդում):

Դեպի Լհասա կամ պետք է թռչել ինքնաթիռով, կամ գնալ գնացքով։ Դե, դուք դեռ կարող եք մեքենայով գնալ, բայց դա ընդհանուր առմամբ դժվար է: Ի դեպ, եթե օտարերկրացի ես, ապա ֆորմալ առումով մեքենա վարելով չես կարող հասնել Տիբեթ, միայն որպես ուղեւոր (և կրկին տուրիստական ​​խմբի անդամ): Չնայած նման նախադեպեր եղել են.

Այստեղ հիմնական խնդիրը բարձրությունն է։ Լհասան գտնվում է 3490 մետր բարձրության վրա։ Գնացքը անցնում է Տանգ-Լա լեռնանցքը 5072 մետր բարձրության վրա (այս երկաթուղու ամենաբարձր կետը), և շատերը դրա վրա մահանում են բարձրության հիվանդությունից։ Մեկ այլ խնդիր էլ կա՝ ուղեւորներին հարմարավետ զգա, գնացքին թթվածին են մատակարարում։ Նրանք ասում են, որ դրա պատճառով մարմինն այնուհետև լավ չի ենթարկվում կլիմայականացմանը, քանի որ այն օրական թթվածին է ընդունում գնացքում: Ընդհանուր առմամբ, ինտերնետի բոլոր սենյակների փորձագետները կտրականապես խորհուրդ են տալիս չգնալ գնացքով:

Բայց սա աշխարհի ամենաբարձր երկաթուղին է: Ինչպե՞ս կարող ես բաց թողնել նման հրաշքը: Եվ գնացինք գնացքով։ Այստեղ հարկ է նշել ևս մեկ կետ. Զբոսաշրջային սեզոնի ամենաթեժ պահին գնացքի տոմսեր գնելը գրեթե անհնար է։ Դուք պետք է ստանաք դրանք: Դուք պետք է ունենաք հատուկ մարդ, ով ձեզ կտրամադրի տոմս վերջին պահին։ Տոմս ձեռք բերելու գործընթացում գինը կարող է կրկնապատկվել՝ իհարկե, այս ամենը ոչ պաշտոնական է։

Տոմսերը մեզ հասցրին գնացքի մեկնման մեկ օր առաջ։ Ուրեմն գնանք։

01. Սինինգի գլխավոր կայարանը, այստեղից գնացքով Լհասա գնալ 21 ժամ: Կայանը մոտավորապես «Վնուկովո» օդանավակայանի չափ է։

02. Տոմսերը հնարավոր չէ գնել առցանց: Ավելի ստույգ կարելի է գնել, բայց հետո ամրագրման համարով ու փաստաթղթերով անպայման պետք է գնա գանձապահ ու վերցնես։ Տոմսեր ստանալու համար դուք պետք է թույլտվություն ցույց տաք Տիբեթ մուտք գործելու համար: Ընդհանուր առմամբ, գործընթացը մոտավորապես նույնն է, ինչ Մոսկվայից Կալինինգրադ գնացքի տոմսեր գնելիս (սակայն, մեր երկրում ճանապարհորդության թույլտվությունները տրվում են ոչ թե Ռուսաստանի, այլ Լիտվայի իշխանությունների կողմից):

03. Տոմսերը ստացել ենք նախօրոք։ Սովորական մեքենաների լյարդը նույնն է, ինչ ունեինք Խորհրդային Միության ժամանակ։ Մեքենաներն իրենք, իհարկե, նոր են։

04. Սպասասրահը երկաթուղային կայարանում. Ինչպե՞ս է դա ձեզ դուր գալիս: Կայարան մտնելու համար պետք է ցույց տաք ձեր տոմսերը, անձնագիրը և թույլտվությունը։ Այս ամենը կսկանավորեն, հետո կստուգեն և նոր կթողնեն շենք։ Ոչ մի մարդ, ով ճանապարհում կամ հանդիպում է մարդկանց, իրավունք չունի մտնել կայարան։

05. Քանի որ Սինինգը Տիբեթ տանող դարպասն է, իսկ Տիբեթը Չինաստանն է, կայանի բոլոր էկրանները ցույց են տալիս, որ ընկեր Սի Ցզինպինը շրջանցում է զորքերը: Գովազդային հոլովակները բոլոր էկրաններին առանց կանգ առնելու են, և պատճառ կա՝ ՉԺՀ բանակի 90 տարին։

06. Գնացքի ժամանակն է: Նրանց թույլատրվում է հարթակ մտնել հենց դրա մեկնումից առաջ։

07. Լհասա գնացքը լրացուցիչ զարդարված է։ Տեսեք, թե ինչ գեղեցկություն է:

08. Գնացքը դեպի Լհասա 21 ժամ է։ Գոյություն ունեն վագոնների երեք դաս՝ նստած, փափուկ քնած և ծանր քուն։ Նստակյաց հետ ամեն ինչ պարզ է, նստատեղերի դասավորությունը 3 + 2 է։

09. Փափուկ քնասենյակը մեր կուպեի անալոգն է։ 4 դարակ, մահճակալ։ Քանի որ վերևում ուղեբեռի դարակաշարեր չկան, դարակաշարերի միջև ավելի շատ տարածություն կա: Իսկ կուպեն ավելի ընդարձակ է թվում, քան մերը: Յուրաքանչյուր կուպե ունի վարդակ:

10. Եթե որոշել եք կրկնել իմ սխրանքը երկաթուղային ճանապարհորդության հետ, ապա ես խորհուրդ եմ տալիս երեկոյան գնացքի տոմսեր վերցնել: Սկզբում ճանապարհն այնքան էլ գեղեցիկ չէ. շուրջբոլորը տափաստանային և տափաստանային: Բայց առավոտյան ժամը 9-ին սկսվում է Տանգ-Լա լեռնանցքը ավելի քան 5000 մետր բարձրությամբ։ Սա արդեն գեղեցիկ է։ Առավոտյան գնացքների ուղեւորները չեն տեսնում այս ողջ գեղեցկությունը, քանի որ գիշերը հաղթահարում են անցուղին։

11. Ձյուն!

12. Յուրաքանչյուր դարակի մոտ կա թթվածնի մատակարարման փական:

13. Լանդշաֆտներ

14. Ռեստորանային մեքենա, ձախում՝ տուփերում, թարմ աղցան է աճում։

15. Երկաթուղու երկայնքով ավտոմոբիլային ճանապարհ կա, բեռնված վագոնները կամաց-կամաց քարշ են տալիս դրանով։ Իմ կարծիքով, ամբողջ տրանսպորտի 80%-ը բեռնատարներն են։ Ի դեպ, ինչ-որ մեկը կարող է ցանկանալ մեքենայով գնալ Տիբեթ։

16. Ալպիական ճարտարապետություն բնակավայրերպարզունակ և ձանձրալի:

17. Հիմնականում սրանք ինչ-որ կցանքներ ու վրաններ են, որոնք կանգնած են ցեխի մեջ։

18. Եկեք վերադառնանք մեր գնացքը: Հարմարությունները ներառում են զուգարան։ Ըստ իմ զգացմունքների շարժման ժամանակ այն չի լվանում, ուստի որքան հեռու են, այնքան ավելի սուր են բույրերը։ Զուգարանի մոտ քնելը դժվար է սուր հոտի պատճառով։

19. Յուրաքանչյուր երրորդ վագոն ունի զուգարան հաշմանդամների համար: Այն ընդարձակ է և ավելի մաքուր, քանի որ քչերն են գնում դրան։

20. Ճանապարհի երկայնքով գրեթե յուրաքանչյուր կիլոմետրի վրա կան «Ժողովրդական ճանապարհների պաշտպանություն» գրությամբ կրպակներ։ Յուրաքանչյուր կրպակում զինվոր է նստում և ողջունում անցնող գնացքներին։ Այդ կրպակները իսկապես շատ են, այնքան էլ պարզ չէ, թե ինչու են դրանք։ Միգուցե սաբոտաժի՞ց են վախենում։

21. Չնայած, թերևս, սրանք երկաթուղայինների աշխատողներ են, ոչ թե զինվորներ։

22. Որոշ տեղերում կրպակներ չկան, ուստի համազգեստով տղան մեքենայով գալիս է ռելսերի մոտ և բարևելու փոխարեն խոսում է հեռախոսով։

23. Գեղեցիկ

24. Ինչպես ասացի, գնացքում կա ճաշի մեքենա: Բայց սա դեռ ամենը չէ: Երբևէ տեսե՞լ եք կարաոկե մեքենա գնացքում: Այստեղ! Եվ նա այստեղ է: Անզուսպ զվարճանքի մի ամբողջ մեքենա: Այստեղ դուք կարող եք գնել խմիչք և երգել ցանկացած երգ:

25. Չնայած այն հանգամանքին, որ խստիվ արգելվում է ալկոհոլ խմել բարձրության վրա, տեղի բնակիչները ուտում են աղբարկղը:

26. Որքա՞ն գարեջուր է անհրաժեշտ ուտելու համար: Պետք է հաշվի առնել, որ չինական գարեջրի ուժգնությունը սովորաբար 3-4 աստիճան է, ուստի պետք է շատ ջանք գործադրել։

27. Գնացքն, ի դեպ, լավ զարդարված է։

28.

29. Խոյերն արածում են պատուհանից դուրս։

30. Եվ յաքս. Յակը այստեղ գլխավոր կենդանին է, կան անհամար նախիրներ։ Ես երբեք այսքան յակ չեմ տեսել։ Ասում են, ի դեպ, Տիբեթում ճաշատեսակների կեսը պատրաստվում է յակի մսի հիման վրա (ռուսերեն՝ «յակատինա»)։

31. Նստած դասարանում մարդիկ նույնպես խմորվում են։

32.

33.

34. Գնացքն աստիճանաբար իջնում ​​է, և ձյունը անհետանում է, սկսվում են կանաչ մարգագետիններ։

35. Նստած մեքենաներում էլեկտրական վարդակներ չկան, ուստի մարդիկ լիցքավորում են իրենց գաջեթները լվացարանների մոտ՝ բազմաթիվ երկարացման լարերի և էներգաբանկերի միջոցով:

36. Պատուհանից դուրս նոր մայրուղի է կառուցվում։ Շինարարությունը նոր է սկսվել, բայց ինչ-որ տեղ արդեն սկսել են վերգետնյա անցումներ ու թունելներ անել։

37. Ինչպես հասկացա, սա պաշտպանություն է, որ ձմռանը ճանապարհը չքանդվի։ Իսկ ինչպիսի՞ն է քարերի ցանցն առաջին պլանում։ Ինչու՞ է նա:

38. Կանգառները քիչ են, և դրանք հիմնականում օգտագործվում են տեղացիների կողմից: Զբոսաշրջիկը չի կարողանա կանգ առնել, քանի որ չինացիները մտածել են ամեն ինչի մասին: Գնացք նստելուն պես ձեր տոմսը հետ են վերցնում, իսկ դրա փոխարեն ձեզ տրվում է պլաստիկ քարտ՝ ձեր նստատեղի համարով։ Ցանկացած երկաթուղային կայարան իջնելու համար դուք պետք է ցույց տաք ձեր տոմսը: Իսկ եթե տոմս չկա, սխալ տեղում ելք չկա։ Տոմսը վերադարձվում է ձեզ անմիջապես ձեր կանգառ ժամանելուց առաջ: Սրա նման! Ընդհանրապես ամեն ինչ խիստ է։

39. Տեղի բնակիչներն իրենց հետ քարշ են տալիս մի քանի հսկա բալաներ։ Ընդհանրապես պարզ չէ, թե ինչպես են նրանց հետ շարժվում նման բարձրության վրա։ Չմարզված մարդու համար դժվար է շնչել։ Չինաստանում աշխատանքային միգրացիան շատ տարածված է: Մարդիկ անընդհատ աշխատանքի են մեկնում ավելի զարգացած շրջաններ, այսինքն՝ երկրի արևմուտքից արևելք։ Նրանք ստիպված են իրենց հետ տանել հսկայական քանակությամբ իրեր, որոնց օգնությամբ նրանք բնակություն են հաստատել նոր վայրում։ Օրինակ՝ նրանք կարող են իրենց հետ տանել ներքնակ, որի վրա քնում են շինհրապարակում, որտեղ աշխատանքի են ընդունվել։

40. Նստած կառքի ինտերիեր

41.

42. Պատուհանից դուրս անհավատալի գեղեցկություն կա։

43. Արժե վարել միայն հանուն դեկորացիայի. Նստում ես ու անընդհատ պատուհանից դուրս կրակում։

44. Հրաշք չէ՞։ Եվ յակերը արածում են շուրջը:

45.

46. ​​Տեսախցիկի յուրաքանչյուր գրառման վրա: Ինչ ես դու ուզում? Բարդ տարածք.

47.

48.

49. Րոպե գովազդ իմ լավ ընկեր! Հիշու՞մ եք Մոյշային Նյու Յորքից: Նա աշխատում էր որպես պապարացի, և ես արեցի նրա ծանր գործը։ Ի դեպ, եթե չեք կարդացել, անպայման կարդացեք, թույն է։ Այսպիսով, Մոյշեն հոգնեց Նյու Յորքում աստղերի համար վազելուց, և նա որոշեց թեյ վաճառել: Թեյը շատ լավն է, առաքվում է աշխարհով մեկ։ Եթե ​​իմ ընթերցողներից որևէ մեկը թեմայի մեջ է, ապա հիշեք կայքը: Հատկապես եթե դուք ապրում եք ԱՄՆ-ում։ Գնացքում սև թեյ վայելելը այնքան էլ հեշտ չէ. բարձրության վրա ջուրը չի տաքանում մինչև 100 աստիճան, իսկ սև թեյը դժվար է եփել։

50.

51. Առավոտյան տեղի հարբեցողները սկսեցին թղթախաղ խաղալ։ Չինացիները թղթախաղի և մոլախաղերի մեծ սիրահար են, սա շատ հաճախակի ժամանց է: Միևնույն ժամանակ, փողի համար մոլախաղը Չինաստանում, իհարկե, արգելված է, բայց դեռ բոլորը խաղում են, բոլորին երկար ժամանակ չի հետաքրքրում։

52. Ամպերը թանձրացան մեր գնացքի վրա։

53. Քանի՞ յակ կա:

54. Իսկ սնունդը: Դե, նախ, կա ռեստորանային մեքենա, դուք արդեն հասկացաք: Եվ երկրորդ՝ մեքենաներով անընդհատ շրջում են դիրիժորները՝ սայլերով։

55. Նրանք վաճառում են բոլոր տեսակի փոքր ուտելի աղբ, ինչպիսիք են շոկոլադն ու չիփսը, ինչպես նաև գազավորված ըմպելիք: Խիստ խորհուրդ եմ տալիս ձեզ հետ սնունդ վերցնել:

56. Առավոտյան կաթով սայլ է գնում։

57. Ճանապարհի այս ամբողջ շինարարությունը նախատեսված է։ Շուտով մայրուղի դեպի Տիբեթ:

58.

59.

60. Ի տարբերություն ռուսական գնացքների, Չինաստանում լվացարանը գտնվում է ոչ թե զուգարանում, այլ առանձին՝ կուպեներից մեկի փոխարեն հենց գավթի կողքին։ Դա շատ հարմար է՝ երբ առավոտյան բոլորը գնում են ատամները լվանալու, պետք չէ զուգարանի հերթ կանգնել։

61. Յուրաքանչյուր կառք ունի անվճար եռացող ջուր։

62.

63. Մենք մեքենայով բարձրանում ենք Լհասա:

64. Ընթացքի մեջ է պատմամշակութային ժառանգության ակտիվ շինարարությունը։

65. Գնացքները շատ մաքուր են, գորգեր ամենուր։ Իսկ մեքենաների միջև եղած դռները միշտ բաց են, և դուք կարող եք ապահով քայլել։ Ի դեպ, ագույցները կնճռոտ են, ոչինչ չի աղմուկ բարձրացնում։ Դուք կարող եք կանգնել գավթի մեջ և շշուկով խոսել:

66.

67. Մեկ այլ կայարան.

68. Գրություն ճանապարհին. «Մենք օրինակելի կերպով շինարարություն ենք իրականացնելու՝ պահպանելու աշխարհի վերջին մաքուր հողատարածքը»:

69. Յուրաքանչյուր կայարանում համազգեստով մարդիկ են և կարգուկանոն պահպանում

70. Ուղեւորները շարվում են կոկիկ շարքերով.

71.

72. Եվ ահա, Լհասայի կայանը: Հսկայական

73. Օտարերկրացիները պետք է գրանցվեն ոստիկանությունում: Կրկին ստուգեք թույլտվությունը և սկանավորեք անձնագրերը:

74. Վաղը ես կսկսեմ պատմել ձեզ Տիբեթի մասին: Հետաքրքիր է.

Հուլիսի 1-ին Չինաստանում կայացել է Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու բացման արարողությունը։ Ցինհայ նահանգի Գոլմուդ քաղաքը դարձել է այս իրադարձությանը նվիրված արարողության գլխավոր վայրը։ Լսե՛ք մեր թղթակցի ռեպորտաժը Գոմուդից։ Բացման արարողությանը մասնակցել և ելույթ է ունեցել Չինաստանի Ժողովրդական Հանրապետության նախագահ Հու Ձինթաոն։ Նա ասել է, որ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու կառուցումը կմնա շինարարության պատմության մեջ։

Ցիխայ-Տիբեթ երկաթուղու ընդհանուր երկարությունը Սինինգից Լհասա 1956 կիլոմետր է, միջին բարձրությունը ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր է: Նախկինում այստեղ հիմնական տրանսպորտային միջոցը Չինաստանի ներքին քաղաքներից Տիբեթ տանող ճանապարհն ու ավիաընկերությունն էր։
Ճանապարհի բացումից հետո Տիբեթ զբոսաշրջիկների թիվը սրընթաց կաճի։ Այնուամենայնիվ, տեղական ինքնակառավարման մարմինն արդեն մշակել է մշակութային արժեքների և բնության պաշտպանության միջոցառումներ: Մշտական ​​սառույցը Ցիխայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարության ընթացքում ամենադժվար խնդիրներից էր։ Այստեղ այն ձգվում է ավելի քան 550 կիլոմետր։ Ցիխայ-Տիբեթ երկաթուղու հունը փռելիս չինացի մասնագետներն օգտագործել են անկողնու և մշտական ​​սառցե շերտի միջև մանրացված քարի հատուկ շերտ դնելու մեթոդը՝ դրա հալվելը կանխելու համար։

Ցիխայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարներն աշխատել են խիստ կլիմայական պայմաններում։ Ջերմաստիճանը երբեմն հասնում էր մինուս 45 աստիճանի։ Ուժեղ քամիներով օրերի թիվը տարեկան կազմում էր մինչև 160 օր։ Բացի այդ, այս բարձրության վրա թթվածնի պակասը լուրջ խնդիր էր։ Շինարարության ընթացքում հատուկ ուշադրություն է դարձվել բնության պահպանմանը։ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու երկայնքով կան 33 նվիրված վայրի բնության անցումներ: Wenga Sanctuary-ի աշխատակիցն ասաց. «Մենք երկաթուղի շինարարներին ասացինք, թե որտեղով են հաճախ անցնում վայրի կենդանիները, և նրանց խորհուրդ տվեցինք կառուցել համապատասխան անցումներ կենդանիների համար: Առաջին օրերին, երբ սկսվեց կենդանիների միգրացիան, մենք շինարարներին խորհուրդ տվեցինք դադարեցնել աշխատանքը 2-3 անգամ: Կենդանիների անցնելուց հետո նորից սկսեցին շինարարությունը»։

Ցինհայ Տիբեթյան երկաթուղու բացումն իրականացրել է շատերի երազանքներն ու հույսերը։ Կրոնական առաջնորդ Նեդը, ով Տիբեթյան Բոն կրոնում «կենդանի Բուդդայի» կարգավիճակ ունի, իր բարեմաղթանքները հայտնեց այս երկաթուղուն բուդդայական կանոններից վերցված խոսքերով։ «Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին, ինչպես ոսկե վիշապը, բերում է մարդկանց երջանկություն և բարգավաճում: Ցանկանում եմ տիբեթցի ժողովրդին և Չինաստանի մյուս ազգություններին հաջողություն և երջանկություն, մաղթում եմ, որ այս երկաթուղին աշխատի ի շահ նրանց, որպեսզի ուղևորները: իսկ դրա վրայի ապրանքները միշտ եղել են անվտանգ և բարգավաճ: Մաղթում եմ բեղմնավոր աշխատանք և հաջողություն բոլոր նրանց, ովքեր ցանկանում են իրենց բիզնեսը սկսել Տիբեթում, իսկ հաջողություն և բարգավաճում նրանց, ովքեր պատրաստվում են բիզնեսով զբաղվել երկրի ներքին շրջաններում: «

Այս ճանապարհի ընդհանուր երկարությունը, որը միացնում է Ցինհայ նահանգի և Տիբեթի ինքնավար շրջանի վարչական կենտրոնները՝ Սինինգ և Լհասա քաղաքները, 1956 կիլոմետր է։ Գոլմուդ - Լհասա նորակառույց հատվածի երկարությունը Կուն-Լուն և Տանգլա լեռների երկայնքով 1142 կիլոմետր է։ Ավելի քան 550 կիլոմետր արահետն անցնում է բարձր լեռնային տունդրայի գոտում։ Ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա 960 կմ է, իսկ ամենաբարձր կետը հասնում է 5072 մետրի:

Տանգլա կայանը դարձել է աշխարհի ամենաբարձր կայանը՝ այն գտնվում է 5068 մետր բարձրության վրա։ 4905 մետր բարձրության վրա խոցված Ֆենհոշան թունելը ամենաբարձրն է աշխարհում, իսկ Կուն-Լուն թունելը՝ 1686 մետր երկարությամբ, ամենաերկարն է բարձր լեռնային տունդրայի գոտում կառուցվածներից, հաղորդում է «Սինհուա»-ն:

Բարձր լեռնային տունդրայի գոտում գնացքի առավելագույն արագությունը կկազմի 100 կմ/ժ, մյուս շրջաններում՝ մինչև 120 կմ/ժ։ Յուրաքանչյուր մեքենա մատակարարվում է հավելյալ թթվածին` թթվածնային քաղցը կանխելու համար: Ապահովված է նաև պաշտպանություն արևի ճառագայթներից։ Գնացքի յուրաքանչյուր վագոնում տեղադրված էլեկտրոնային էկրանների մասին տեղեկատվությունը փոխանցվում է միանգամից երեք լեզվով՝ չինարեն, տիբեթերեն և անգլերեն:

Չվացուցակի նախնական տարբերակում երեք զույգ մարդատար գնացքներ կաշխատեն նոր ճանապարհով՝ Պեկին - Լհասա, Չունցին - Չենդու - Լհասա, Լանչժոու - Սինինգ - Լհասա։ Պեկինից ճանապարհորդությունը կտևի ուղիղ երկու օր։ Տոմսերի գները տատանվում են 389-ից մինչև 1262 յուան ​​(49-158 դոլար)՝ կախված վագոնի դասից։

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղին՝ 1100 կիլոմետր երկարությամբ, կառուցվել է անմարդաբնակ ու անմարդաբնակ վայրերում։ Այս ճանապարհի 550 կիլոմետրը կառուցվել է լեռնաշխարհի մշտական ​​սառցե գոտում։ Ոչ չինացիները, ոչ էլ համաշխարհային պատմություներկաթուղիների կառուցում։ Այնուամենայնիվ, միլիոնավոր շինարարների բանակը, դրսևորելով նորարարական ոգի և հավատարիմ մնալով գիտական ​​մոտեցմանը, կարողացավ հաղթահարել շինարարության դժվարությունները և հաջողությամբ լուծել գլոբալ բնույթի մշտական ​​սառցե պայմաններում շինարարության ամենաբարդ տեխնիկական խնդիրները։

Սառեցված հողը վերաբերում է երկրի և հողի տարբեր շերտերին, որոնք պարունակում են սառույցի կտորներ: Երբ սառած հողը մեծանում է ծավալով, իսկ ամռանը, երբ սառույցը հալվում է, ծավալը նվազում է։ Նման հողի փոփոխական վիճակը հանգեցնում է երկաթուղու կործանմանը, դրա վրա ճաքերի կամ շինությունների առաջացմանը։ Ինչպես վկայում են 1994 թվականի ռուսական տվյալները, 20-րդ դարի 70-ական թվականներին, երկրորդ տրանզիբի կառուցման ժամանակ, երկաթուղու 27,5%-ը տուժել է հողի տարբեր բացասական ազդեցություններից։ Չինաստանի 1990 թվականի տվյալներով Ցինհայ-Տիբեթ մայրուղու վրա այդ ցուցանիշը կազմում է 31,7%։ Աշխարհում սառած հողի բացասական ազդեցության պատճառով նման երկաթուղիներով գնացքները կարող են շարժվել միայն 50 կիլոմետրից ոչ ավելի արագությամբ։

Ցինհայ տիբեթյան երկաթուղին անցնում է Կունլոնգ լեռներով, Տանգլա: Ճանապարհի ամենաբարձր կետը ծովի մակարդակից 5072 մետր է։ Շինարարական պայմանները շատ ծանր էին` խոնավ տարածքների, սառած հողի առկայություն, ջերմությունամռանը երկրի մակերեսը. Այս ամենը ամենաբարդ տեխնոլոգիական դժվարություններն էին։

Թեև Կանադայում, Ռուսաստանում և այլ երկրներում կա նաև սառեցված հող, սակայն պայմանավորված այն հանգամանքով, որ դրանք գտնվում են բարձր լայնություններում, նման հողն ավելի դիմացկուն է և կայուն։ Իսկ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու Գեերմուից Լհասա հատվածներում, տարածքի ցածր լայնության և բարձրության, արևի բարձր ճառագայթման պատճառով, սառած հողն ունի իր բարդ հատկությունները։ Աշխարհի ամենաբարձր թունելը կառուցվել է մշտական ​​սառցե տարածքներում: Թունելի երկարությունը 1338 մետր է, երկաթուղին ծովի մակարդակից 4905 մ բարձրության վրա էր։ Այստեղից կարելի է դատել, թե ամենաբարդ տեխնիկական խնդիրներից քանիսն են լուծվել, և ինչ դժվարին պայմաններում է տեղի ունեցել այս երկաթուղու կառուցումը։

Այն աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին է։ «The road to the roof of the world» - Գնացք դեպի աշխարհի տանիք։ Այն միացնում է Տիբեթի վարչական կենտրոնը՝ Լհասա քաղաքը Գոլմուդի և Սինինգի միջոցով երկրի մնացած երկաթուղային ցանցի հետ։

Երկաթուղին դեպի Տիբեթ նախատեսված էր երկար ժամանակ։ Դեռևս 1958 թվականին Մաո Ցզեդունը հանձնարարել էր դիտարկել դեպի Տիբեթի ինքնավար մարզ երկաթուղու կառուցման հնարավորությունը, չնայած այն հանգամանքին, որ ոչ ոք նման, առանց չափազանցության, ծայրահեղ պայմաններում երկաթուղի կառուցելու փորձ չուներ։


Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարության առաջին փուլի աշխատանքները սկսվել են 1960 թվականին։ Մինչև 1962 թվականը փաստաթղթերն ամբողջությամբ մշակվեցին և հաստատվեցին: Շինարարությունն իրականացրել են բանտարկյալների ուժերը՝ այս կերպ խնդիր է դրվել նվազագույնի հասցնել ծախսերը։ 1979 թվականին երկաթուղին հասավ Գոլմուդ։ Թեև հավանության է արժանացել դեպի լեռներ տանող ճանապարհի կառուցումը, սակայն կալանավոր-շինարարների առողջական բարդությունները կապված թթվածնային սովի հետ, ինչպես նաև այն, որ ճանապարհի զգալի մասը կառուցվելու է հավերժական սառույցի պայմաններում, ստիպել են շինարարությունը դադարեցնել։ կանգ առավ։

Առաջին տարիներին Սինինգ-Գոլմուդ հատվածն օգտագործվում էր բացառապես զինվորականների կողմից, և միայն 1984 թվականին այն բացվեց ուղևորափոխադրումների համար: Դրա վրա Տիբեթի մայրաքաղաք տանող երկաթուղու շինարարությունը դադարեցվել է ավելի քան 10 տարի ...

90-ականների երկրորդ կեսին երկրի կառավարությունը հանձնարարեց ճշգրտել նախագծային գծի երթուղին, ինչպես նաև նոր ուսումնասիրություններ կատարել դրա կառուցման տնտեսական նպատակահարմարության առումով։ Դրա արդյունքը դարձավ այն, որ 2001 թվականի փետրվարին չինական պետական ​​շինարարությունը հավանություն տվեց մայրուղու շինարարության շարունակությանը` դրա ավարտը հայտարարելով որպես պետական ​​գերակայություններից մեկը։

2001 թվականի հուլիսի 29-ին երկու ծայրերից՝ Լհասայից և Գոլմուդից, շինարարական աշխատողների ջոկատները շարժվեցին դեպի միմյանց։ Միաժամանակ, առաջին փուլի հատվածը՝ Սինինգ - Գոլմուդը, ենթարկվեց լուրջ արդիականացման՝ հիմնանորոգվեցին որոշ ինժեներական կառույցներ, թարմացվեց ազդանշանային ազդանշանը, ինչը հնարավորություն տվեց էապես մեծացնել հատվածի թողունակությունը։


2005 թվականի հոկտեմբերի 15-ին ավարտվեց երկաթուղու շինարարությունը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ այս իրադարձությունը լայնորեն լուսաբանվել է մամուլում, այդ թվում՝ աշխարհում, Տիբեթի համար դա չի նշանակում ուղիղ կապ ռելսերի վրա մնացած աշխարհի հետ. շինարարները խնդրել են ևս մի քանի ամիս՝ վազել և կարգաբերել գիծը։ . Սա շարունակվեց ևս 15 ամիս։

Ի վերջո, 2006 թվականի հուլիսի 1-ին կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ սկսվեցին Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղով։ Պեկինից Լհասա ամբողջ ճանապարհը տևում է 48 ժամ:




Տեխնիկական տեսանկյունից ճանապարհի երկրորդ փուլի կառուցումը չափազանց դժվար էր։ Ճանապարհի 80%-ը անցնում է ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա, որից 160 կիլոմետրը՝ 4000 - 4500 մետր բարձրության վրա, 780 կիլոմետրը՝ 4500 - 5000 մետր բարձրության վրա, իսկ գծի 20 կիլոմետրը՝ բարձրության վրա։ ավելի քան 5000 մետր:

Ամենաբարձր երկաթուղային կայարանը Թանգուլա-անցումն է։ Այն գտնվում է ծովի մակարդակից 5068 մետր բարձրության վրա։ Սա ամենաբարձրն է երկաթուղային կայարանաշխարհում. Դրանից ոչ հեռու գնացքներն անցնում են երթուղու ամենաբարձր կետով՝ 5072 մետր։




Կայարանին մոտ քաղաք կամ գյուղ չկա։ Գնացքները այստեղ հազվադեպ են կանգնում, մինչդեռ մարդատար մեքենաները միշտ փակ են մնում. ուղևորներին արգելվում է մուտք գործել հարթակ. ի վերջո, նման բարձրության վրա օդում թթվածնի տոկոսը ծովի մակարդակի համեմատ տատանվում է 60% -ից մինչև 40%: Երբ տեղի ունեցավ մայրուղու բացման հանդիսավոր արարողությունը, բազմաթիվ լրագրողներ բժշկական օգնություն պահանջեցին։ Բուժաշխատողները այսօր ուղեկցում են մարդատար գնացքներին։


Մեկ այլ լուրջ խնդիր, որին բախվել են շինարարները, մշտական ​​սառցակալումն էր։ Նման պայմաններում գտնվում է գծի 640 կիլոմետրը։ Միաժամանակ պետք է նշել, որ Տիբեթում հավերժական սառույցը առանձնահատուկ է, ալպյան։ Այն որոշ տարբերություններ ունի հյուսիսային լայնություններում մեզ այդքան ծանոթ մշտական ​​սառույցից: Այնուամենայնիվ, շինարարության ընթացքում առաջացած խնդիրները լուծելու համար հրավիրվել են ռուս ինժեներներ, քանի որ մեր երկիրն ունի նմանատիպ երկրաբանական պայմաններում երկաթուղիների կառուցման մեծ փորձ, առաջին հերթին՝ շինարարության ընթացքում։ Բայկալ-Ամուրի հիմնական գիծ... Օգտակար էր նաև մեր ինժեներների փորձը թունելների կառուցման ժամանակ։ Ցինհայ-Տիբեթ մայրուղու վրա գտնվում է աշխարհի ամենաբարձր լեռնային թունելը՝ 4905 մետր բարձրության վրա և ամենա երկար թունել- ավելի քան 3300 մետր 4264 մետր բարձրության վրա 80 կիլոմետր վերջնական նպատակակետից՝ Լհասայից:


Այս վայրերում հաճախ փոթորիկներ են տեղի ունենում։ Որոշ դեպքերում քամու արագությունը կարող է հասնել ժամում 150 կիլոմետրի: Մայրուղու կեսը գտնվում է սեյսմավտանգ գոտում. այստեղ դիտվում են 8 բալ և ավելի ուժգնությամբ երկրաշարժեր։

Գծի տեխնիկական բնութագրերը՝ երկարությունը 1142 կիլոմետր, 965 կիլոմետր ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա, առավելագույն լանջերը՝ 20 հազարերորդական, կորերի նվազագույն շառավիղները՝ 600 մետր, ուղղահայաց շառավիղները՝ 800 մետր։ Շարժման գնահատված արագությունը ժամում 100 կիլոմետր է։ 7 թունել և 675 կամուրջ՝ գրեթե 160 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ։ Գիծը միակողմանի է սայդինգով, ոչ էլեկտրաֆիկացված։ Բայց միևնույն ժամանակ ռեզերվներ են արվել ապագայում գծի հնարավոր էլեկտրաֆիկացման, ինչպես նաև արագությունների ավելացման համար։


Ծրագրի իրականացման առանձին գիծ էր բնապահպանությունը: Գծի վրա գտնվող կամուրջների մի զգալի մասը պատրաստված է նրանց տակով կենդանիների անխոչընդոտ անցնելու համար։ Օգտագործվում են նաև աղմուկի նվազեցման տեխնոլոգիաներ։


Մարդատար վագոնները հատուկ նախագծվել են Bombardier ընկերության կողմից՝ չինական երկաթուղիների պատվերով։ Մեքենաները ամբողջությամբ կնիքված են և նախատեսված են մինչև 120 կմ/ժ արագության համար։ Վագոններում կա երեք դաս՝ նստած, վերապահված նստատեղ և շքեղություն։ Գրություններն ամենուր կրկնօրինակված են տիբեթերեն, չինարեն և Անգլերեն... Յուրաքանչյուր ուղևորի խցիկի տակ կա թթվածնի խողովակի և թթվածնի կառավարման վահանակի միակցիչ: Հանկարծակի մանրէազերծման դեպքում թթվածնի առանձին դիմակները ավտոմատ կերպով հետ են ծալվում: Գծի համար դիզելային լոկոմոտիվներն արտադրվել են Փենսիլվանիայում՝ General Electric կոնցեռնի գործարաններում։








Ռեստորանային մեքենա.

Այն աշխարհի ամենաբարձր լեռնային երկաթուղին է։ «The road to the roof of the world» - Գնացք դեպի աշխարհի տանիք։ Այն միացնում է Տիբեթի վարչական կենտրոնը՝ Լհասա քաղաքը Գոլմուդի և Սինինգի միջոցով երկրի մնացած երկաթուղային ցանցի հետ։

Երկաթուղին դեպի Տիբեթ նախատեսված էր երկար ժամանակ։ Դեռ 1958 թվականին Մաո Ցզեդունը հանձնարարել էր դիտարկել դեպի Տիբեթի ինքնավար մարզ երկաթուղու կառուցման հնարավորությունը, չնայած այն հանգամանքին, որ ոչ ոք նման, առանց չափազանցության, ծայրահեղ պայմաններում երկաթուղի կառուցելու փորձ չուներ։

Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու շինարարության առաջին փուլի աշխատանքները սկսվել են 1960 թվականին։ Մինչև 1962 թվականը փաստաթղթերն ամբողջությամբ մշակվեցին և հաստատվեցին: Շինարարությունն իրականացրել են բանտարկյալների ուժերը՝ այս կերպ խնդիր է դրվել նվազագույնի հասցնել ծախսերը։ 1979 թվականին երկաթուղին հասավ Գոլմուդ։ Թեև հավանություն է տրվել դեպի լեռներ տանող ճանապարհի կառուցմանը, սակայն բանտարկյալ-շինարարների առողջական բարդությունները՝ կապված թթվածնային սովի հետ, ինչպես նաև այն, որ ճանապարհի զգալի հատվածը կանցկացվի մշտական ​​սառցե պայմաններում, ստիպեցին շինարարությունը դադարեցնել։ .

Առաջին տարիներին Սինինգ-Գոլմուդ հատվածն օգտագործվում էր բացառապես զինվորականների կողմից, և միայն 1984 թվականին այն բացվեց ուղևորափոխադրումների համար: Դրա վրա Տիբեթի մայրաքաղաք տանող երկաթուղու շինարարությունը դադարեցվել է ավելի քան 10 տարի ...

90-ականների երկրորդ կեսին երկրի կառավարությունը հանձնարարեց ճշգրտել նախագծային գծի երթուղին, ինչպես նաև նոր ուսումնասիրություններ կատարել դրա կառուցման տնտեսական նպատակահարմարության առումով։ Դրա արդյունքը դարձավ այն, որ 2001 թվականի փետրվարին չինական պետական ​​շինարարությունը հավանություն տվեց մայրուղու շինարարության շարունակությանը` դրա ավարտը հայտարարելով որպես պետական ​​գերակայություններից մեկը։

2001 թվականի հուլիսի 29-ին երկու ծայրից՝ Լհասայից և Գոլմուդից, շինարարական աշխատողների ջոկատները առաջ շարժվեցին դեպի միմյանց։ Միևնույն ժամանակ, առաջին փուլի հատվածը՝ Սինինգ Գոլմուդը, ենթարկվեց լուրջ արդիականացման՝ իրականացվեց որոշ ինժեներական կառույցների հիմնանորոգում, թարմացվեց ազդանշանային ազդանշանը, ինչը հնարավորություն տվեց էապես մեծացնել հատվածի թողունակությունը։

2005 թվականի հոկտեմբերի 15-ին ավարտվեց երկաթուղու շինարարությունը։ Չնայած այն հանգամանքին, որ այս իրադարձությունը լայնորեն լուսաբանվեց մամուլում, այդ թվում՝ աշխարհում, Տիբեթի համար դա չէր նշանակում ուղիղ կապ ռելսերի վրա մնացած աշխարհի հետ. շինարարները ևս մի քանի ամիս խնդրեցին վազել և կարգաբերել գիծը։ . Սա շարունակվեց ևս 15 ամիս։

Ի վերջո, 2006 թվականի հուլիսի 1-ին կանոնավոր ուղևորափոխադրումներ սկսվեցին Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղով։ Պեկինից Լհասա ամբողջ ճանապարհը տևում է 48 ժամ:

Տեխնիկական տեսանկյունից ճանապարհի երկրորդ փուլի կառուցումը չափազանց դժվար էր։ Ճանապարհի 80%-ը անցնում է ծովի մակարդակից ավելի քան 4000 մետր բարձրության վրա, որից 160 կիլոմետրը՝ 4000 - 4500 մետր բարձրության վրա, 780 կիլոմետրը՝ 4500 - 5000 մետր բարձրության վրա, իսկ գծի 20 կիլոմետրը՝ բարձրության վրա։ ավելի քան 5000 մետր:

Ամենաբարձր երկաթուղային կայարանը Տանգուլայի լեռնանցքն է։ Այն գտնվում է ծովի մակարդակից 5068 մետր բարձրության վրա։ Այն աշխարհի ամենաբարձր երկաթուղային կայարանն է։ Դրանից ոչ հեռու գնացքներն անցնում են երթուղու ամենաբարձր կետով՝ 5072 մետր։

Երկաթուղային ամենաբարձր կայարանը՝ Թանգուլայի լեռնանցքը

Կայարանին մոտ քաղաք կամ գյուղ չկա։ Գնացքները այստեղ հազվադեպ են կանգնում, մինչդեռ մարդատար մեքենաները միշտ փակ են մնում. ուղևորներին արգելվում է մուտք գործել հարթակ. ի վերջո, նման բարձրության վրա օդում թթվածնի տոկոսը ծովի մակարդակի համեմատ տատանվում է 60% -ից մինչև 40%: Իսկ հատուկ կլիմայականացում ու մարզում չունեցող մարդը նման բարձրության վրա կարող է իրեն վատ զգալ։ Երբ տեղի ունեցավ մայրուղու բացման հանդիսավոր արարողությունը, բազմաթիվ լրագրողներ բժշկական օգնություն պահանջեցին։ Բուժաշխատողները այսօր ուղեկցում են մարդատար գնացքներին։

Մեկ այլ լուրջ խնդիր, որին բախվել են շինարարները, մշտական ​​սառցակալումն էր: Նման պայմաններում գտնվում է գծի 640 կիլոմետրը։ Միաժամանակ պետք է նշել, որ Տիբեթում հավերժական սառույցը առանձնահատուկ է, ալպյան։ Այն որոշ տարբերություններ ունի հյուսիսային լայնություններում մեզ այդքան ծանոթ մշտական ​​սառույցից: Այնուամենայնիվ, շինարարության ընթացքում առաջացած խնդիրները լուծելու համար հրավիրվել են ռուս ինժեներներ, քանի որ մեր երկիրը նմանատիպ երկրաբանական պայմաններում երկաթուղիների կառուցման մեծ փորձ ունի, առաջին հերթին՝ Բայկալ-Ամուր մայրուղու կառուցման ժամանակ։ Օգտակար էր նաև մեր ինժեներների փորձը թունելների կառուցման ժամանակ։ Ցինհայ-Տիբեթ երկաթուղու վրա գտնվում է աշխարհի ամենաբարձր թունելը՝ 4905 մետր բարձրության վրա, իսկ ամենաերկար թունելը ավելի քան 3300 մետր է՝ 4264 մետր բարձրության վրա, վերջնական նպատակակետից՝ Լհասայից 80 կիլոմետր հեռավորության վրա։

Այս վայրերում հաճախ փոթորիկներ են տեղի ունենում։ Որոշ դեպքերում քամու արագությունը կարող է հասնել ժամում 150 կիլոմետրի: Մայրուղու կեսը գտնվում է սեյսմավտանգ գոտում. այստեղ դիտվում են 8 և ավելի բալ ուժգնությամբ երկրաշարժեր։

Գծի բնութագրերը.երկարությունը՝ 1142 կիլոմետր, 965 կիլոմետր՝ 4000 մետրից ավելի բարձրության վրա, առավելագույն թեքությունները՝ 20 հազարերորդական, կորերի նվազագույն շառավիղը՝ 600 մետր, ուղղահայացը՝ 800 մետր։ Շարժման գնահատված արագությունը ժամում 100 կիլոմետր է։ 7 թունել և 675 կամուրջ՝ գրեթե 160 կիլոմետր ընդհանուր երկարությամբ։ Գիծը միակողմանի է սայդինգով, ոչ էլեկտրաֆիկացված։ Բայց միևնույն ժամանակ դրույթներ են արվել ապագայում գծի հնարավոր էլեկտրաֆիկացման, ինչպես նաև արագությունների ավելացման համար։

Ծրագրի իրականացման առանձին գիծ էր բնապահպանությունը: Գծի վրա գտնվող կամուրջների մի զգալի մասը պատրաստված է նրանց տակով կենդանիների անխոչընդոտ անցնելու համար։ Օգտագործվում են նաև աղմուկի նվազեցման տեխնոլոգիաներ։

Մարդատար վագոնները հատուկ նախագծվել են Bombardier ընկերության կողմից՝ չինական երկաթուղիների պատվերով։ Մեքենաները ամբողջությամբ կնիքված են և նախատեսված են մինչև 120 կմ/ժ արագության համար։ Վագոններում կա երեք դաս՝ նստած, վերապահված նստատեղ և շքեղություն։ Գրություններն ամենուր կրկնօրինակված են տիբեթերեն, չինարեն և անգլերեն: Ուղևորի յուրաքանչյուր նստատեղի տակ կա թթվածնի խողովակի և թթվածնի կառավարման վահանակի միակցիչ: Հանկարծակի ճնշելու դեպքում թթվածնային անհատական ​​դիմակները ավտոմատ կերպով հետ են ծալվում։ Գծի համար դիզելային լոկոմոտիվներն արտադրվել են Փենսիլվանիայում՝ General Electric կոնցեռնի գործարաններում։

Հոդվածի աղբյուր՝ http://chek-pipinda.livejournal.com/15065.html?thread=24281